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Proposte per l’ASI – S. Vaghetti

Considerazioni su certificati ASI e revisioni mezzi pre 1960:

Proposte per l’ASI

Penso che sarebbe utile e auspicabile poter fare richiesta di Certificato d’identità (Targa Oro) e Certificato di Rilevanza Storica utilizzando un modello unico che comprenda entrambe le domande. Infatti, senza voler confondere il prestigio particolare del CDI con quello del CRS o dell’ADS, visto che i dati occorrenti sono simili e le foto spesso sovrapponibili, trovo incomprensibile dover riempire due moduli di domanda e stampare le foto due volte, considerando anche il tempo che ci vuole a fare tutte queste cose.

In realtà, infatti, anche se in teoria la compilazione della domanda dovrebbe essere onere del socio richiedente, posso assicurare che spesso ricade sulle spalle del commissario tecnico di Club, che non lo fa per lavoro, come spesso i tesserati pensano, ma quando toma dal suo lavoro.

Che senso può avere, nel caso di veicolo non in possesso di documenti ASI prima del 19 marzo 2010, conseguire il CDI ma non il CRS?

Facendo un paragone in termini scolastici, potremmo definire l’ADS la licenza media del veicolo, il CRS il diploma e il CDI la laurea.

Una volta conseguita la laurea dovrebbe essere dato per scontato il conseguimento della licenza media e del diploma; se, nella richiesta di CDI (nella sostanza la più difficile da compilare perché più analitica) non sono stati previsti alcuni campi nella sezione dati tecnici (come gli sbalzi, la lunghezza o la descrizione della fanaleria), basterebbe aggiungerli dall’altro modulo con un copia-incolla, cosicché, superata la prova del CDI, il CRS e l’ADS fossero rilasciati d’ufficio.

Altro argomento che andrebbe preso in considerazione è quello delle revisioni dei veicoli storici costruiti prima del 1960, che devono essere obbligatoriamente eseguite presso le sedi della Motorizzazione Civile.

Il problema è che la normativa che disciplina la procedura di prova per la verifica del funzionamento dell’impianto freni di servizio degli autoveicoli di interesse storico e collezionistico la cui data di costruzione è antecedente all’1.1.1960 dice che le prove di frenatura POSSONO essere effettuate mediante la valutazione del valore di decelerazione media ottenuto con il veicolo in ordine di marcia solo con il conducente (vedi pag. 306 Volume Veicoli Storici – autori vari con il coordinamento di Emanuele Biagetti). Dire che le prove POSSONO è diverso dal dire che le prove DEVONO essere fatte in tal modo. Quindi in motorizzazione continuano a fare le prove mettendo le vetture sui rulli. Bisognerebbe urgentemente effettuare questa semplice modifica nella normativa. Per esempio, invece, è chiaro che il freno di stazionamento (a mano) DEVE essere controllato con prova statica: infatti lo verificano con prova statica. Se la normativa stabilisse che il freno di stazionamento POTESSE e non DOVESSE essere verificato con prova statica, sono sicuro che effettuerebbero la prova sui rulli anche per il freno di stazionamento (come facevano prima).

Il fatto è che queste povere vecchiette, tutte le volte che sono sottoposte a revisione, vengono inutilmente strapazzate come se in un giorno percorressero 1000 km.

Il bello poi è che se un veicolo non è certificato ASI e quindi non è definito come di interesse storico, può fare la revisione presso le officine autorizzate anche se è ante 1960. Ma perché nessuno, vista oltretutto l’esigua percorrenza di questi mezzi, cerca di fare in modo che le officine autorizzate possano di nuovo occuparsi anche delle revisioni ante – 60 anche per i veicoli ASI?

Sandro Vaghetti

Riflessioni sul tempo che passa

A cura di Sandro Vaghetti


Sandro e Marco Fiat 500 D 

Per noi delle auto storiche, per me di sicuro, penso che il rapporto con il tempo che passa sia particolare, diverso. Il mondo cambia in fretta e non è già più quello del 1994, l’anno in cui acquistai la mio primo catorcino del 1963. Tanto per cominciare, a parte dovute eccezioni, si viveva ancora senza telefonino e personal computer.

Eppure cercavo già qualcosa del mio passato, anche quello ancora così diverso, che mi era rimasto nel cuore e che volevo conservare a futura memoria: cosa di meglio di un’auto protagonista del film della mia infanzia?
Nel restaurare quel pezzo di ferro, cerchi di far rivivere e far durare a lungo qualcosa che sarebbe andato perduto per sempre, quindi, a posteriori, è un tentativo semi consapevole di restaurare anche te stesso, facendo venire a galla durante la ricerca dei particolari e poi durante l’uso del veicolo resuscitato, pezzi di te e della tua memoria che sembravano spariti, ma che invece dormicchiavano e basta.

Certo che, se da un lato, questo continuo rapportarsi con gli anni passati (che è diventato ormai uno studio, almeno per me come commissario tecnico, che passo e ripasso le date e i cambiamenti nei modelli di auto e moto) è appassionante, dall’altro lato è anche un po’ logorante, quando penso che sto conservando qualcosa che probabilmente mi sopravviverà e rimarrà per quelli che verranno dopo.

Mi chiedo conseguentemente se ci sarà in futuro interesse per queste cose, che potrebbero invece essere considerate come l’incarnazione o il germe scatenante dell’inquinamento del pianeta e quindi suscitare sentimenti di odio e riprovazione opposti a quelli che sono stati i miei.
Tanta passione è accompagnata da un po’ di inquietudine: vedo le mie auto storiche sempre più belle e curate, mentre io sono sempre più sgangherato e spero di superare la revisione quando vado a fare gli esami del sangue.

Poi, quando leggendo Quattroruote vedo che, nelle prove delle vetture, si dedica (giustamente) molto spazio all’INFOITMENT, caratteristica della quale, invece, volendo usare un gioco di parole, su un’auto, non me ne FOTTENIENT, mi dico che comincio a perdere qualche colpo e non sono più al passo con l’attualità.
L’ unica certezza che ho è che mia moglie che mi vuole bene non mi porterà dallo sfasciacarrozze, dopo di che questa passione fa aprire un altro discorso, quello della fede, e non è poco.

 

Le auto degli Anni ’60 e ’70 – S. Vaghetti

A cura di Sandro Vaghetti


 

Ho scelto di trattare il periodo degli anni 60 e 70 perché lo ritengo un momento magico per il mondo dell’auto e anche perché, essendo io nato appunto nel 1960, rappresenta per me l’occasione di rispolverare grandi scoperte, emozioni ed indimenticabili ricordi della mia vita. L’automobilismo di quell’epoca era un fenomeno interessantissimo, in quanto stava cominciando a diffondersi e a diventare popolare.

Come nella mia mente di bambino e poi di ragazzo, anche in questa nuova realtà dell’automobile c’era molto da scoprire e da imparare: la conoscenza e l’esperienza erano ancora molto limitate e le soluzioni tecniche erano ancora affidate alla fantasia ed all’intuito dei progettisti.

Il valore storico delle vetture popolari di questo periodo è da ricercare più in ciò che esse hanno rappresentato e permesso di fare che per il loro intrinseco contenuto ingegneristico, che, se notevole allora, appare oggi, all’epoca del computer, senz’altro superato.

Quello che è venuto fuori dalle matite dei disegnatori, nel bene e nel male, è sicuramente andato ben al di là della loro immaginazione e di quella dei relativi ignari utenti, che hanno quasi improvvisamente avuto la possibilità di spostarsi autonomamente per lavoro e nel tempo libero, visitando luoghi mai visti prima liberamente e in modo nuovo, scoprendo l’affascinante e gratificante gusto della guida; il veicolo acquistato è stato da molti considerato come un animale domestico da coccolare e accudire, divenendo a volte come un prolungamento di sé stessi.

Mentre le maggiori preoccupazioni per chi studiava il progetto di una nuova utilitaria era di contenere il più possibile la quantità di acciaio impiegata per vettura, l’acquirente cercava di far sembrare la propria auto simile a quella del segmento superiore, sopperendo con vistosi accessori ricchi di cromature luccicanti e con le gomme a fascia bianca all’economia imposta dal costruttore.

Svariate e molto apprezzate le Carrozzerie, che personalizzavano le auto di serie, o solo impreziosendole con aggiunte di cromature e fregi ornamentali, o caricando il muso delle vetture a motore posteriore con vari orpelli come le finte ed inutili mascherine copriradiatore e prolungando le fiancate con pinne posticce; frequentemente dotavano le loro creature di corpi vettura completamente ridisegnati sul pianale d’origine, magari scimmiottando le vistose e opulente auto americane.

A volte era possibile ottenere più velocemente un modello fuori serie rispetto alla vettura prodotta dalla Casa, se si era disposti a sobbarcarsi il maggior prezzo di acquisto.

Il prezzo del prodotto finito era legato strettamente al peso del veicolo, dato il basso costo della manodopera; studi accurati furono fatti dall’Ingegner Dante Giocosa, padre di tutti i modelli FIAT per un lunghissimo periodo, sia sul modello 100 che sul 110, (commercialmente rispettivamente 600 e nuova 500) per ottenere con la curvatura delle lamiere e la loro bombatura, il maggior spazio interno con il minor ingombro esterno e il minor quantitativo di acciaio; la 500 pesava cinquecento Kg e costava circa 500.000 Lire, la 600 seicento Kg e costava circa 600.000 Lire, la 1100 una tonnellata e costava circa 1.000.000.

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Era un periodo nel quale regnava l’entusiasmo e si insinuava la voglia di cambiamento e modernità , lasciata alle spalle la brutta parentesi non ancora così lontana della seconda guerra mondiale, e i nuovi argomenti trattati nella autorevole rivista di settore, QUATTRORUOTE, che era anche l’unica esistente, riguardavano il già alto costo del carburante, il problema della circolazione nei grossi centri urbani, i parcheggi.

Nella rubrica “La Voce dei Lettori” si assisteva spesso a vivaci scambi di opinione tra persone che si rivelavano autentiche macchiette: manifestavano la loro insofferenza nei confronti dei pedoni e degli automobilisti troppo lenti, oppure il loro timore per l’eccessiva velocità dei “pirati della strada”

Uno di questi lettori, per esempio, che si definiva un abile e moderno pilota, suggeriva, senza tema di esser preso per matto, di velocizzare la circolazione automobilistica innalzando, nei centri urbani, dei muri sui bordi esterni dei marciapiedi, aprendo piccoli varchi solo in prossimità delle strisce pedonali, sulle quali inserire un circuito di corrente elettrica a bassa tensione, in modo da sollecitare il veloce attraversamento dell’odiato pedone, che, indugiando, avrebbe sentito più a lungo la scossa.

Altro frequente oggetto di discussione era quello relativo alla sempre maggior diffusione sulle auto della guida a sinistra.

In molti, specialmente i più anziani e conservatori, si lamentavano del progressivo abbandono della guida a destra, che aveva tra i maggiori vantaggi quello di poter meglio calcolare la distanza dal marciapiede e dal ciglio della strada e di poter uscire dall’auto dalla parte meno esposta al traffico, ma aveva il suo lato negativo nella scarsa visibilità offerta in caso di manovra di sorpasso in strade a due sole corsie, e fu questo che ne decretò la scomparsa man mano che la velocità e la potenza aumentarono.

Del resto la LANCIA, fino all’introduzione del modello APPIA seconda serie offriva normalmente la guida a destra, e, nella sua gamma, i modelli denominati “S” non erano quelli più sportivi ma quelli richiesti con guida a sinistra.

Anche le altre Case, comunque, a richiesta, fornivano le vetture con guida a destra per le persone abituate alla guida vecchia maniera, e i mezzi pesanti, che erano molto lenti, avevano tutti la guida a destra per legge.

Alcune ricorrenti caratteristiche delle auto di allora fanno oggi tenerezza, come ad esempio le portiere a vento, ribattezzate in seguito SUICIDE DOORS per la loro pericolosità in caso di chiusura imperfetta durante la marcia, in quanto anche a bassa velocità tendevano a spalancarsi e a trascinare fuori dall’abitacolo il malcapitato ed impreparato passeggero aggrappato istintivamente alla maniglia interna od al bracciolo; tipo di portiera amato però da chi voleva osservare le gambe delle signore che scendevano dall’auto e dai progettisti che riuscivano a trovare al centro della scocca un sostegno più robusto e semplice, per installare le cerniere.

Su “QUATTRORUOTE”, sono state dedicate pagine espressamente alle signore e signorine, nelle quali si spiegava dettagliatamente, con tanto di sequenze fotografiche, come fare – e come invece non fare – per uscire dall’auto con porte a vento, senza assumere pose che potessero essere considerate sconvenienti, maliziose e provocanti. I consumatori sperimentavano sulla propria pelle i difetti di progettazione e di costruzione, stimolando così il perfezionamento dei modelli.

È così che a circa metà anni 60 fu varata una norma che vietava l’omologazione dei nuovi modelli adibiti al trasporto di persone (ma non merci o promiscui) che avessero l’apertura degli sportelli in senso contrario alla marcia, tant’è che prontamente la FIAT sfornò prima la nuova serie di 600 e poi di 500 con il senso di apertura porte ruotato, mentre la Giardiniera continuò ad essere venduta con il vecchio sistema fino al 1977; anche le vetture costruite su licenza all’estero continuarono a produrre il vecchio tipo di carrozzeria in modo da consentire l’esaurimento scorte e stampi. (ad esempio SEAT in Spagna).

La FIAT era indiscutibilmente la protagonista essenziale dello sviluppo della motorizzazione automobilistica nazionale così come la PIAGGIO e la INNOCENTI di quella delle due ruote nel settore degli scooter VESPA e LAMBRETTA, motociclette carenate che consentivano di viaggiare senza sporcare gli indumenti indossati e di avere un certo riparo dal vento.

ll panorama automobilistico era molto diverso da quello odierno: le vetture straniere erano contingentate e le importazioni limitate da dazi imposti alla frontiera, ad ogni modo la qualità della nostra produzione era senz’altro decorosa e l’affidabilità meccanica competitiva in confronto alla concorrenza; la promozione delle vendite furono attuate con i primi finanziamenti rateali con pacchi di cambiali, che favorirono una diffusione altrimenti impensabile.

Alcuni modelli nostrani si distinguevano anche all’estero per la loro eccellenza: superlativo fu il lavoro svolto dagli Staff ALFA ROMEO e LANCIA, che si rivolgevano però a segmenti di clientela di classe più elevata ed esigente: gli amanti delle prestazioni pure e della sportività aggressiva di solito sceglievano l’ALFA che, motoristicamente, con il suo bialbero non aveva rivali, invece coloro che privilegiavano eleganza e raffinatezza unite a brillantezza di marcia normalmente preferivano la LANCIA, con le sue prestigiose finiture.

L’ALFA ROMEO, inoltre, sul fronte della sicurezza e dell’aerodinamica ha compiuto degli studi efficacissimi, in particolare dal modello GIULIA del 1962 (che fu nominata “L’auto disegnata dal vento”) in poi: si arrivò alla produzione della scocca a struttura di rigidità differenziata: in caso di incidente la parte anteriore e quella posteriore dovevano deformarsi in maniera progressiva per assorbire l’urto attutendo le conseguenze per gli occupanti l’abitacolo che doveva invece rimanere integro, permettendo l’agevole apertura delle portiere in modo da agevolare gli eventuali soccorsi.

Con il nuovo studio della “Galleria del Vento si scoprì inoltre che la coda tronca, contrariamente a quanto si riteneva, migliorava il coefficiente di penetrazione aerodinamica e si otteneva più velocità a parità di potenza. Questa scoperta troverà conferma anche alla FIAT con il lancio della 850, che, con quel terzo volumetto posteriore, risultò sensibilmente più veloce dei prototipi che utilizzavano la carrozzeria della 600, che, per avvicinare i suoi valori di velocità massima, dovevano viaggiare con il cofano motore posteriore parzialmente aperto.

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La LANCIA iniziò coraggiosamente col Tipo FLAVIA del 1960 e successivamente col FULVIA del 1963 lo studio della trazione anteriore applicata a modelli di serie, prendendo in contropiede una FIAT che, guidata con una mentalità dirigenziale conservatrice, l’aveva sempre avversata nonostante il parere favorevole di Giacosa, e che, obtorto collo, autorizzò i primi studi e collaudi soltanto in seguito con i modelli PRIMULA, AllleA112e con il marchio AUTOBIANCHI per non compromettersi troppo in caso di insuccesso; quando invece ci si accorse dello strepitoso successo, e si era ormai nel 1969, fu avviata la produzione della rivoluzionaria 128 che fece anche da scuola alla VOLKSWAGEN per la GOLF e da apripista per la piccola ALFA ROMEO ALFASUD nei primi anni 70.

Entrando nel nuovo decennio, io crescevo e anche l’automobilismo maturava; non entravo più nella mia automobilina a pedali della Giordani regalatami negli anni 60 e mi organizzavo girando per casa tenendo in mano dei tappi di fustino dei detersivi su cui avevo disegnato i volanti dei modelli di auto che più mi piacevano, imitandone il rumore con la bocca, infatti ogni macchina allora aveva il suo ed era riconoscibile dall’appassionato anche ad occhi chiusi: la Volkswagen con lo sfarfallio, la 500 tremolante, la 124 che sembrava sempre smarmittata, la Giulia che borbottava pazientemente ai bassi regimi, in attesa di scatenarsi con un ruggito a quelli alti.

Grandi passi avanti erano stati fatti nella tecnica nella frenata: gradualmente i freni a disco soppiantano quelli a tamburo almeno sull’avantreno, la trazione anteriore con motore disposto trasversalmente anziché longitudinalmente viene adottata sulle vetture medio -piccole, migliorando così la tenuta di strada delle auto di tutti i giorni, grazie anche alla aumentata sezione dei pneumatici e all’abbassamento generale del baricentro; le forme delle auto, da ingenuamente tondeggianti, diventano più razionali e squadrate, aumentano le superfici vetrate per consentire una migliore visibilità, specialmente in manovra; da questo punto di vista, oggi stiamo purtroppo tornando indietro , un po’ per moda, un po’ per rendere la struttura più resistente alle prove di crash.

I motori diventano più silenziosi e prestanti grazie al sempre più diffuso sistema di comando della distribuzione ad albero a camme in testa, magari con relativo comando a cinghia dentata anziché a catena, con conseguente eliminazione dei problemi legati alla regolazione dei giochi di quella ad aste e bilancieri, strutturalmente più tendente ad essere rumorosa.

Negli anni 70 l’auto cominciava a dimostrare insomma una certa maturità e molte vetture di casa nostra erano tra le migliori, più avanzate meccanicamente e più invidiate; circolavano infatti affidabilissime berline e sportive da esse strettamente derivate, come la Fulvia, la Giulia e la 125 Special, tutte dotate di motori di alta potenza e rendimento, cambio a 5 marce, freni a disco servoassistiti sulle quattro ruote, con un livello di sicurezza oltre che di confort molto elevato rispetto allo standard europeo ed americano: le cilindrate comprese tra i 1300 e i 1600 c.c. e le rispettive potenze tra gli 85 e i 100 Cavalli DIN facevano loro superare i 160 Km/h ed ottenere medie velocistiche di tutto rispetto nei lunghi viaggi, sulle nuove autostrade, anche paragonandole alle vetture di oggi.

Purtroppo la scarsa protezione anticorrosione della carrozzeria ne ha condizionato drasticamente la durata e conseguentemente limitato il numero di esemplari sopravvissuti.

La vettura più sfortunata in questo senso è stata sicuramente l’Alfasud, che avrebbe meritato un diverso destino: probabilmente sulla carta la miglior media a trazione anteriore, era dotata di un motore boxer (a cilindri orizzontali contrapposti) di cilindrata modesta ma di altissimo pregio costruttivo, compatto, brillante e molto robusto, di un cambio e uno sterzo meravigliosi per precisione e dolcezza, un’ottima abitabilità e quattro freni a disco: essa vantava una tenuta di strada fantastica e una velocità di punta elevata, grazie anche alla buona aerodinamica; peccato che già dopo pochi mesi la corrosione dei lamierati era già devastante e irreversibile, in quanto le lastre d’acciaio erano già arrugginite prima di essere verniciate poiché abbandonate a lungo alle intemperie nei piazzali in attesa della costruzione dei veicoli.

Con l’ultima serie, questi problemi erano stati del tutto eliminati, ma oramai era tardi: la cattiva fama che il modello si era fatto scoraggiava spesso l’acquisto, anche perché il progetto cominciava a sentire il peso degli anni.

Quando, nel 1973, la crisi petrolifera travolse il mondo dell’auto, si ebbe il breve e suggestivo periodo della cosiddetta AUSTERITY, durante il quale, per consentire il risparmio di carburante il cui prezzo andò alle stelle, fu fatto divieto di usare le auto private durante i giorni festivi.

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Mi ricordo sempre di quando, la domenica, in famiglia, uscivamo a piedi o in bicicletta in un mondo irreale dove le auto erano tutte ferme ai lati della strada, e circolavano solo taxi, autobus e autocarri; non durò molto, infatti la legge fu modificata e si consentì la circolazione a targhe alterne: una domenica le pari, la successiva le dispari.

Chi poteva cercò di avere a disposizione due auto con targhe complementari, per non rimanere a piedi: ci fu un significativo improvviso incremento di denunce di smarrimento targhe e di tentativi di prenotazione dell’ultima cifra della targa presso la Motorizzazione o la Concessionaria all’atto di nuove immatricolazioni; non si poteva correre il rischio di ritrovarsi con due macchine aventi entrambe targa pari o dispari, gli amici ti avrebbero dato del “bischero”!

Andando avanti nel decennio, si arriva ad un appiattimento dell’originalità nella produzione, escono nuovi modelli forse più “pensati” ma meno sentiti e affascinanti, dalle prestazioni spesso mortificate per contenere i consumi, soprattutto allungando semplicemente il rapporto al ponte della trasmissione; sembra prevalere una sorta di stanchezza e diminuisce l’euforia.

Anche se nel 1978 presi la tanto sospirata patente, il mio interesse per i motori subì una certa flessione, anche perché altri argomenti con meno ruote ma più gambe avevano comincialo ad occupare da tempo la mia attenzione; raggiunti gli anni 90, dopo anni in cui il lavoro e gli impegni quotidiani mi hanno un po’ distratto dalla passione antica, mi sono imbattuto in una povera Fiat 500 D appartenuta alle suore di un convento ed in una Fiat 1100 per anni apparentemente abbandonata nel centro di Grosseto, e la malattia di un tempo mi ha di nuovo contagiato facendomi tornare la febbre alta.

Fortunatamente ho una moglie d’oro che mi ha lasciato libero di procedere all’acquisto e al restauro di queste carrette e anche di altre; non voglio guarire da questa rara e piacevole malattia e lei non tenta di curarmi, meno male!

Con simpatia,
Sandro Vaghetti

Franco Manusia 22-8-17

manusia2017

Questa mattina il carissimo amico Franco Manusia ci ha lasciati.

I funerali si svolgeranno alle ore 19.00 di mercoledì 23 agosto, presso la Chiesa del Cottolengo.

Sentitissime condoglianze ai familiari da parte di tutti i soci AMAS

 

CIAO FRANCO…..

 

Nell’occasione, sarebbe un gesto significativo indossare la maglietta del nostro club.

Eventi di Altri Club: Festa d’autunno a Campiglia Marittima
Club A.M.I.C.O. di Venturina

Club AMICO

SAGRA D’AUTUNNO, Campiglia Marittima, sabato 4 novembre 2017

La durata di tutta la Sagra sarà dal 29 ottobre al 5 novembre 2017.
Oltre alle auto, saranno presenti anche vespe, bancarelle enogastronomiche ed osteria.
In particolare a noi è stata offerta  la presenza con le nostre auto e vespe, la visita al museo, come  spiego
meglio
in dettaglio:
- ritrovo al Piazzone ore 10,00,
- giro del paese con parcheggio in Piazza Mazzini  e Piazza Della Repubblica
- visita museo Arte Sacra
- pranzo in osteria
Il tutto per la cifra di € 18,00.

 

La partenza avverrà alle ore 9.30 del 4 novembre 2017 dalla sede del Club, Via Firenze12 – Venturina Terme (LI). Pertanto chiedo a tutti la disponibilità e dare conferma, per poter prenotare entro il giorno 2 novembre 2017 possibilmente in mattinata, in modo da riferire all’Ente Valorizzazione Campiglia il numero dei partecipanti.
La prenotazione può essere effettuata per mail, oppure al 347 380 77 47, oppure 331 87 11 462

Eventi Club Garage del Tempo

Garage-del-tempo

Programma 2017 Garage del Tempo: (soggetto a possibili variazoni e/o integrazioni)

 

7 Maggio, Domenica: gita in AUTO a San Rossore.

26-28 Maggio: Rievocazione Piombino-Livorno 1901 , vedi www.piombinolivorno1901.org 

2-3-4 Giugno, : La Toscana e le su Genti,  evento che unisce una decina di  club federati ASI della Toscana, riservato a veicoli omologati con Targa Oro ASI, quest’anno organizzata dal Club Kinzica di Pisa.       

17 Giugno, Sabato:  gita in MOTO sulle Colline Metallifere.
 
Luglio e Agosto: pausa estiva con eventuale partecipazione ad inviti e manifestazioni locali.

10 Settembre, Domenica: gita  in AUTO al Parco dell’Uccellina.

27-28 ottobre, venerdì sabato:  gita alla Fiera di Padova, la più importante fiera di auto storiche d’Italia.  
19 novembre, domenica:   Pranzo Sociale del Garage del Tempo.8 Dicembre, venerdì festivo: XXIV Raduno La Strada dell’Olio a Pomarance.

 

Per partecipare ai suddetti raduni contattare, con congruo anticipo,
la segreteria del GARAGE DEL TEMPO al n. 348 – 8805636

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