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Tassa sui veicoli storici:
Illegittime le esenzioni regionali


Recentemente sono stati chiesti chiarimenti al MEF in ordine alle disposizioni, introdotte dalla legge di stabilità 2015, in materia di tasse automobilistiche che, come noto, hanno disposto, a decorrere dal 01.01.2015, l’abrogazione dell’esenzione dal pagamento della tassa automobilistica per i soli veicoli di oltre vent’anni considerati di particolare interesse storico e collezionistico.

In particolare, ai contribuenti premeva conoscere gli effetti che detta abrogazione avrebbe determinato posto che, alcune leggi regionali, in ossequio alle previgenti disposizioni statali, di cui ai commi 1 e 2 dell’art. 63 della legge n. 342 del 2000, abrogati dalla legge di stabilità per il 2015, avevano già disposto:

  • L’esenzione dal pagamento della tassa automobilistica per autoveicoli e motoveicoli di particolare interesse storico e collezionistico;
  • L’assoggettamento di tali veicoli alla tassa di circolazione forfettaria.

Sul punto, il Min. Economia e Finanze (risoluzione ministeriale n. 4/DF del 1.4.2015) ha precisato che le disposizioni delle leggi regionali che prevedono ancora l’esenzione dal pagamento delle tasse automobilistiche per le auto storiche sono incompatibili con la disciplina statale e devono, pertanto, ritenersi abrogate. A sostegno della propria posizione, il MEF cita, tra le altre, le sentenze della Corte Costituzionale n. 296/2003, 455/2005 e 451/2007 nelle quali viene affermato che la tassa automobilistica non può ritenersi “tributo proprio della regione”, ma deve essere annoverata tra i “tributi propri derivati”, istituiti cioè da leggi statali, il cui gettito è attribuito alle Regioni.

In buona sostanza, quindi, per il Dipartimento delle Finanze non è possibile sostenere che le Regioni possano intervenire nella disciplina delle tasse automobilistiche reintroducendo un’esenzione che non è più prevista dalla legislazione.

Certificati ASI: a cosa servono

Certificato di Rilevanza Storica (CRS)

 

Certificato che qualifica il veicolo come storico. Senza il CRS ogni veicolo cui non sia stato rilasciato prima del 19 marzo 2010 alcun certificato non  può essere ritenuto storico. Il CRS sostituisce il precedente Certificato delle caratteristiche tecniche. Viene richiesto ai sensi del D.M. del 17/12/2009 per reimmatricolare i veicoli storici. Permette di usufruire delle agevolazioniriservate ai veicoli storici (revisioni biennali presso le Motorizzazioni con sistemi senza rulli), attesta la storicità nei confronti delle compagnie assicurative.

Certificato di Identità (c.d. Omologazione)

Documento di riconoscimento riguardante i veicoli costruiti da oltre venti anni, contenente la fotografia, la datazione, gli estremi identificativi, la descrizione dello stato di conservazione o dell’avvenuto restauro, la classificazione nonchè l’annotazione di eventuali difformità dallo stato d’origine riscontrate, secondo le norme del Codice tecnico Internazionale FIVA vigente e, se necessario, la sintesi della storia del veicolo. Viene concesso insieme ad una targa metallica corrispondente al documento. Contestualmente al C.I. potranno essere rilasciati il CRS, il Certificato d’Identità FIVA, l’Attesto di Datazione Storica. Consente la partecipazione alle manifestazioni iscritte nel calendario nazionale ASI ed il particolare trattamento assicurativo.

Carta D’Identità FIVA

Documento di riconoscimento riguardante i veicoli costruiti da oltre trenta anni, contenente la fotografia, la datazione, gli estremi identificativi, la descrizione dello stato di conservazione o dell’avvenuto restauro, la classificazione nonchè l’annotazione di eventuali difformità dallo stato d’origine riscontrate, secondo le norme del Codice tecnico Internazionale FIVA vigente e, se necessario, la sintesi della storia del veicolo. Viene concesso  ai sensi dell’art. 3 e 6 del Codice Tecnico Internazionale vigente. Consente di partecipare alle manifestazioni iscritte  nel calendario internazionale FIVA ed il particolare trattamento assicurativo. Non consente la partecipazione alle manifestazioni ASI. Non può essere rilasciato ai veicoli immatricolai nei paesi esteri. E’ valido 10 anni e deve essere rinnovato al momento dell’eventuale cambio di proprietà del veicolo. Può essere rilasciato a persona residente  in Italia in possesso di un veicolo senza targa oppure a persona non residente in Italia in possesso di veicolo immatricolato in Italia.

Articolo sul Certificato di rilevanza storica

 

(Riportiamo uno stralcio dell’articolo apparso nel numero di dicembre de La Manovella. Esso chiarisce un aspetto del DM entrato in vigore il 19 marzo 2009 riguardante il C.R.S. La sua lettura ha portato un pò di agitazione nei soci più attenti. L’ASI sicuramente detterà delle direttive precise. Siamo in attesa)

“Dopo tanto parlare e scrivere è forse giunto il momento di fare il punto della situazione in seguito all’emanazione del Decreto Ministeriale del 19 marzo 2010. L’aspetto più innovativo di tale Decreto è rappresentato dalla circostanza che i veicoli per esse­re qualificati d’interesse storico e collezionistico devono ottenere il Certificato di Rilevanza Storica, previsto dal Legislatore con il De­creto in oggetto, e che tutti i veicoli cancellati dai pubblici Registri possono essere reimmessi in cir­colazione, non soltanto quelli can­cellati d’ufficio……

Il Certificato di Rilevanza Storica sostituisce il Certificato Sostitutivo delle Caratteristiche tecniche, ma ha una portata più ampia. Infatti ……costituisce il presup­posto per qualificare un veicolo d’interesse storico e collezionistico a partire dal 20 marzo 2010.

Mentre in passato un veicolo ve­niva ritenuto d’interesse storico se

iscritto nei registri ASI, FMI, Alfa Romeo, FIAT, Lancia Storici, con il nuovo Decreto è previsto che solo se allo stesso viene rilasciato il C.R.S. esso è tale agli effetti della circolazione (Art. 3 c. i D.M.).

……Per lo Stato solo il rilascio di un CRS e l’iscrizione del veicolo su uno dei Registri nominati costituisce con­dicio sine qua non per il riconosci­mento della storicità di un veicolo. Poiché la normativa in oggetto promanata dal Ministero dei Tra­sporti, ai fini della circolazione, che l’unico certificato valido è il C.R.S. e non l’Attestato di Storici­tà o il C.D.I.

Nell’ambito fiscale (tasse auto­mobilistiche) invece nulla è mu­tato e rimane in vigore l’art. 63 L. 342//2000 dove si stabilisce che solo ASI e FMI (per le moto) pos­sono qualifIcare un veicolo di oltre 20 anni di particolare rilevanza storica e collezionistica indivi­duando lo stesso con loro determi­nazione.

Ai fini assicurativi sono da ritener­si sempre validi il CDI e il CRS, e se ritenuto idoneo dalle Compa­gnie Assicuratrici, mediante pre­cisa indicazione in polizza, anche l’Attestato di Storicità.

Quanto al C.D,I., esso rimane in vigore con valenza interna. E’ cer­tamente il più qualificante che con­sente di ottenere la targa di ottone, e tutti gli altri certificati che invece hanno una loro validità specifica nei settori di competenza (circola­zione o fiscali) ma non altri…..”

 

Stipula Polizze

Segnaliamo che alcune Assicurazioni che stipulano polizze specifiche per veicoli storici sottintendono il rinnovo annuale della Tessera del Club, anche se non richiedono formalmente la prova dell’avvenuta iscrizione all’AMAS per l’anno in corso, ( ad esempio l’invio di fax o mail della copia Tessera valida fino al 31 dicembre).

In caso di sinistro è possibile che, qualora venga accertato il mancato rinnovo dell’iscrizione, alla liquidazione del danno provocato segua un’azione di rivalsa sull’assicurato inadempiente.

Suggeriamo quindi di verificare accuratamente quali siano i termini contrattuali Assicurativi per evitare di trovarsi in incresciose e imbarazzanti situazioni.

L’epopea dei “cinquantini”

L’epopea dei “cinquantini”

di Roberto Righetti

L’epopea dei “cinquantini” ha avuto inizio nel 1959, quando il neonato Codice della Strada ne sanciva l’indubbia convenienza e la semplicità d’uso: niente patente, niente assicurazione obbligatoria, costo del bollo irrisorio e bassissimo consumo di carburante. Inoltre i nuovi ciclomotori potevano essere guidati liberamente a quattordici anni e l’obbligo del casco era ancora lungi da venire. Queste nuove disposizioni crearono il presupposto per un successo commerciale “Tutto Italiano” senza precedenti. Basti pensare che già nel 1961 sono poco meno di 100.000 i “motorini” venduti. Numero che raddoppia nel giro di pochi anni, passando a oltre 200.000 immatricolazioni nel 1967, per diventare 400.000 nel 1971.

Le condizioni per immetterli sul mercato erano alquanto semplici: questi mezzi non dovevano superare i 40 km/h, mentre i loro motori dovevano avere una potenza non superiore a 1,5 CV, una cilindrata massima di 50 cm³ e un peso limite di 16 chili. Per lo più si trattava di ciclomotori di largo uso e scooter, utilizzati prevalentemente per motivi di lavoro, ma accanto a questi s’imposero prepotentemente alcuni modelli stradali, dapprima solo sportivi e in seguito anche in configurazione cross o Scrambler. Alla loro apparizione le motorizzazioni erano a tre marce, con comando quasi sempre al manubrio, poi arrivarono i modelli con il comando del cambio a pedale a 4 rapporti. In pochissimo tempo queste vere e proprie moto in versione “quattordicenne” entrarono in scena in maniera così netta da fugare ogni dubbio su quale fosse l’oggetto più presente nei sogni dei teenager italiani. A dar man forte alla loro diffusione c’erano anche le gare motociclistiche, che in quel periodo cominciarono ad avere forte eco. Se ne parlava alla radio, sui giornali e perfino in quella formidabile novità chiamata televisione che da poco era entrata nelle case. Le imprese di Agostini, di Pasolini o di Hailwood erano note a tutti, ma le prime e desideratissime moto pesanti erano, purtroppo, appannaggio di un numero ristrettissimo di persone, e in questo contesto i 50 sportivi incarnano in maniera ridotta i mezzi dei campioni, diventando per gli adolescenti qualcosa di imperdibile e irrinunciabile. Nell’arco di breve tempo ogni marchio ebbe in listino un modello denominato Sport, Sprint o Super Sport, ad aprire la via a modelli sportivi sempre più estremi e con nomi sempre più altisonanti.

Alla fine degli Anni 60, ad aggiungere ancora pepe, arrivarono motori che disponevano di 5 o 6 marce, destinati ad aumentare ancora di più le performance di questi missili di piccola cilindrata. Se le specifiche riguardanti peso e cubatura erano sempre entro le norme, l’obbligo di non superare i 40 km/h e di avere una potenza inferiore a un cavallo e mezzo rappresentava, invece, un grosso problema. In molti casi, infatti, oltre che per l’impatto estetico, i cinquantini da sparo attraevano, in quanto, già di serie, erano capaci di raggiungere velocità prossime ai 90 km/h. Sembrava una situazione insostenibile, e in altri Paesi lo sarebbe senz’altro stata, ma gli abitanti del Bel Paese sono noti per la loro inventiva; così, con l’intento di salvare capra e cavoli, alcune aziende pensarono di aggirare l’ostacolo iniziando a promuovere una versione denominata Export, destinata “teoricamente” ai mercati esteri, ma che veniva ufficiosamente distribuita “anche” sul territorio nazionale, per la gioia di commercianti e acquirenti.

Ma proprio le restrizioni del codice in merito alla potenza e alla velocità, fecero nascere la moda del trucco ; buona parte degli utenti infatti,una volta effettuato il rodaggio,provvedeva ad eliminare le strozzature ai passaggi del carburante e dei gas di scarico,per dare al proprio mezzo le stesse caratteristiche della versione export, chi non ricorda il famoso kit Pollini!!!, ma per qualcuno questo non era sufficiente,e nell’intento di cavalcare un mezzo ancora piu estremo senza arrivare al piu oneroso acquisto di kit completo di potenziamento,adottava la soluzione del famoso carburatore 19 con marmitta ad espanzione o spillo, che per chi desiderava maggiori prestazioni era la soluzione piu economica . Con il carburatore del 19 e la marmitta a spillo o ad espanzione il cinquantino acquistava prestazioni da vera motoleggera, e il proprietario si poteva lanciare cosi,in un’ orgia di decibel , e nella vietatissima e pericolosa impennata.

Sicuramente un po di nostalgia nel ricordare dal benzinaio “tre litri al 5 ..!! oppure due litri al 4..!!
Che indicavano la percentuale d’olio da miscelare con la benzina, a seconda del tipo di motore e di preparazione che avevamo. La miscela poteva essere anche preparata anche in casa,dosando l’olio con un’apposito misurino e magari aggiungendo anche una dose di olio di ricino;questo sistema era usato da chi usava il cinquantino in competizioni e il motore doveva essere adeguatamente protetto per l’elevato numero di giri che si era riusciti ad ottenere.

Tutto questo partendo dal leggendario Mosquito ,che non era altro che una bicicletta motorizzata,
ed tutta una serie di veri piccoli bolidi nati nel decennio 1969/70 saranno in esposizione alla prossima mostra scambio di Grosseto.
Tanto per citare qualche modello non potrà mancare tutta la serie dei famosi Corsarini,il Motom,i cosi soprannominati Gilerini, Il Malanca che con il suo modello “Testa Rossa” padroneggiava su tutti,il tanto desiderato Caballero,il Mondial e il Testi gli storici antagonisti del Malanca, non mancheranno i primi scooter che anno segnato un’epoca Vespa 50 ( chi mangia le mele è vespa ..famoso spot della Piaggio) Lambrettino 50 per poi non tralasciare quella categoria che tra virgolette era indirizzata ad un pubblico femminile ,che non veniva truccato…, il famoso Ciao, il Garellino, il SI, e tanti altri.

Come conseguire il Certificato di Identità (Targa Oro)

 

Come fare domanda di conseguimento del Certificato di Identità ASI
(c.d. Omologazione / Targa Oro)

 

Il richiedente deve essere in possesso di veicolo ben conservato o restaurato nel rispetto dell’originalità; tali caratteristiche possono essere verificate documentandosi con libri o affidandosi al parere di persone esperte ( meccanici, carrozzieri, tappezzieri del settore dell’auto d’epoca).

 

A questo punto è necessario produrre:

 

  • Documentazione attestante la storia del veicolo: copia della carta di circolazione e, nel caso questa non riporti gli estremi di tutti i proprietari del veicolo dal momento della sua immatricolazione, originale dell’estratto cronologico da chiedere al PRA;
  • Foglio complementare o C.D.P. in copia.
  • Fotografie del veicolo in  formato elettronico, come da decalogo del documento di richiesta.
    Le foto devono essere nitide, luminose e con sfondo neutro. In particolare deve essere verificata la leggibilita’ dei numeri di telaio e del motore, completi di prefisso (ad esempio, per la fiat 600 d, non 565.345, ma 100 d – 565.345 oppure 100 d. 000 – 565.345).
    Per i criteri da usare nel fare le foto può essere utile seguire i suggerimenti indicati nel decalogo per conseguire il semplice certificato di rilevanza storica e collezionistica.
  • Ricevuta bollettino di conto corrente postale intestato all’ASI – Automotoclub Storico Italiano c.c. 40357105 – recante la causale : Certificato di Identità auto (per es. fiat 1100 targa li 26936) indicando nome, cognome ed indirizzo del socio richiedente, che deve essere lo stesso presente nella domanda.

Nel caso in cui il veicolo sia stato restaurato, è bene allegare foto che lo ritraggano nelle condizioni nelle quali è stato ritrovato e dei vari interventi effettuati sulla carrozzeria, meccanica e tappezzeria.

Bisogna risalire al numero del codice del colore e marca della vernice relativa sia della carrozzeria che dei cerchi ruota; successivamente è necessario ottenere dal carrozziere i cartoncini (che devono essere allegati alla domanda).

Occorre, inoltre, allegare campioni della tappezzeria ed indicarne il codice di identificazione.

(per i frammenti di tappeti, tappezzeria dei sedili anteriori e posteriori e del rivestimento padiglione, si consiglia di asportare piccoli campioni da parti non visibili, ad esempio alzando guarnizioni, batticalcagno laterali, dai risvolti interni dei sedili (sempre che non si abbia la fortuna di avere una vettura gemella da “cannibalizzare”, o un tappezziere che abbia degli scampoli identici in magazzino!).

Si raccomanda l’estrema pulizia del veicolo in tutte le sue parti anche e soprattutto meccaniche, sia al momento della produzione fotografica, sia al momento della seduta di verifica da parte della commissione ASI.

(Non c’è niente che indisponga di più i commissari esaminatori quanto la trascuratezza e il disinteresse dimostrato dal proprietario nel presentare un mezzo in disordine o non scrupolosamente lavato!)

In caso di necessità il Commissario Tecnico dell’AMAS) si rende disponibile per completare la domanda nella parte delle caratteristiche tecniche e per controllare la documentazione fotografica.

Si ricorda che l’attestato costituisce un elemento di gratificazione per il proprietario, appassionato del proprio veicolo: si richiede, pertanto, la massima collaborazione e impegno.

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