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Storia della Gara Automobilistica Piombino-Livorno 1901

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Articolo tratto dal sito: piombinolivorno1901.org

 

piombino-livorno (1)Tutto ebbe inizio nel luglio del 2012 con una telefonata, giunta dagli Stati Uniti, dal giornalista  italoamericano Antonio Lombardi, che  chiedeva  dettagli sulla  corsa automobilistica Grosseto-Livorno, del lontano 1901. Non ne avevamo mai sentito parlare; lo stupore si trasformò subito  in entusiasmo  quando Lombardi raccontò che la gara  fu vinta  dal pilota  Felice Nazzaro, al suo debutto.
Iniziammo una paziente ricerca alla  biblioteca di Livorno, consultando le copie de “La Gazzetta Livornese” dell’epoca e anche negli gli archivi del giornale Il Tirreno per trovare notizie della corsa su  “Il Telegrafo” (così si chiamava all’epoca il quotidiano livornese).
Arrivammo così ai resoconti giornalistici che ci fornirono interessanti notizie e che ci permisero di definire meglio l’evento: Innanzitutto la partenza avvenne da Piombino a causa delle abbondanti precipitazioni che resero la strada nei pressi di Grosseto impraticabile;  il percorso previsto  di 150 km fu così  ridotto a  82 km.
Poi scoprimmo che fu proclamato vincitore il conte Camillo della Gherardesca, che era il proprietario della vettura (una F.I.A.T. 12 HP Corsa), pilotata in effetti da Felice Nazzaro, appena assunto dalla nascente industria torinese. Si usava così!
Fu un grande successo anche per la FIAT, fondata appena due anni prima, che riuscì sorprendentemente a vincere, sbaragliando anche la potente Panhard Levassor 32HP
Anche nell’archivio storico del Comune di Piombino trovammo materiale: la delibera di Giunta relativa alla corsa e alcune preziose fotografie della partenza.
E’ molto strano che non abbiamo trovato traccia di questo avvenimento su libri di storia dell’automobilismo e su materiale edito promozionale edito dalla stessa Fiat, tranne un brevissimo accenno su “ Storia dell’Automobilismo Toscano” di Leonardo Ginori Lisci e “Lampi sul Tirreno” di Maurizio Mazzoni.

L’evento motoristico, organizzato dal Comitato per le Feste Livornesi  prevedeva per sabato 24 agosto la gara di resistenza da Piombino a Livorno, domenica 25 alle ore 10 una sfilata da Antignano al Cisternone, lunedì 26 alle ore 10 la corsa di accelerazione di 500 metri ad Antignano  ed alle ore 17 una gara di dirigibilità alla rotonda dell’Ardenza.

I veicoli iscritti alla corsa vennero divisi per categorie: Iᵃ categoria, grosse vetture oltre 1.000 kg, IIᵃ categoria, vetture leggere meno di 1.000 kg, IIIᵃ categoria, vetturette fino a 450 kg, IVᵃ categoria  tricicli e Vᵃ categoria motocicli.

Vincitori “Gran Premio Sua Maestà il Re” gara di velocità da Piombino a Livorno, 82 km, 24 agosto 1901:

Iᵃ categoria, vetture oltre 1.000 kg : Felice Nazzaro su Fiat 12HP Corsa in 1,49’54media 44,77 km/h

IIᵃ categoria, vetture sotto i 1.000 kg: Galileo Serafini su Panhard  in 2.08’57 media 38,15 km/h

IIIᵃ categoria, vetturette, meno di 450 kg: Edoardo Werheim su Darracq  in  2.02’07    media 40,29 km/h

IVᵃ categoria, tricicli: Gaston Osmond su De Dion  in  2.08’57    media 38,15 km/h

Vᵃ categoria, motociclette: nessuno arrivò al traguardo, Renzo Mazzoleni su Ceirano si ritirò a Vada mentre l’ing. Emanuele Rosselli su Rosselli di sua fabbricazione si ritirava dopo la partenza per la difficoltà sulla strada che era ridotta ad una palude a causa del maltempo.

Gara di accelerazione, Antignano, metri 500, 26 agosto 1901:

Iᵃ categoria, vetture oltre 1.000 kg : Felice Nazzaro su Fiat 12HP in 25’’   media 72 km/h

IIᵃ categoria, vetture sotto i 1.000 kg: Fiamberti su De Dion in 31’’ media 58,064 km/h

IIIᵃ categoria, vetturette, meno di 450 kg: Edoardo Werheim su Darracq    32’’ media  56,250 km/h

IVᵃ categoria, tricicli: Gaston Osmond su De Dion  21’’1/5 media  84,905 km/h

Vᵃ categoria, motociclette: Renzo Mazzoleni su Carcano in 26’’1/5  media  68,702 km/h

piombino-livorno (2)La corsa non ebbe incidenti e fu un grande successo (come riportato dalle cronache del tempo) nonostante, ad Antignano, il tram continuasse il suo servizio durante la gara di accelerazione, con evidente pericolo .
L’evento ebbe anche una risonanza mondana con discorsi, brindisi, rinfreschi e la fastosa premiazione finale, con medaglie e premi in denaro.
Alcuni appassionati motoristi affluirono da località lontane; gustosa è la relazione del viaggio a Livorno da Torino che Carlo Biscaretti di Ruffia (padre del collezionismo italiano e futuro fondatore del Museo dell’Automobile di Torino) fece, con il padre, sulla vetturetta di famiglia.
La Piombino Livorno fu la prima corsa ufficialmente organizzata in Toscana; fino ad allora le uscite con automobili erano solo scampagnate con sporadiche sfide fra i gentiluomini. Dopo questo evento le competizioni si diffusero rapidamente ( la più famosa fu la Coppa della Consuma promossa dal marchese Ginori) e contribuirono alla diffusione dell’automobile, veicolo che all’inizio del secolo scorso rivoluzionò la mobilità dell’uomo.
La rievocazione della Piombino – Livorno sarà l’occasione per ricordare una corsa dimenticata e far rivivere  un evento che segnò l’inizio dello sport motoristico in Toscana.

Museo Moto Guzzi a Mandello del Lario

di Sandro Vaghetti

Ghèzz Cafè - Mandello_Crop

Proposte per l’ASI – S. Vaghetti

Considerazioni su certificati ASI e revisioni mezzi pre 1960:

Proposte per l’ASI

Penso che sarebbe utile e auspicabile poter fare richiesta di Certificato d’identità (Targa Oro) e Certificato di Rilevanza Storica utilizzando un modello unico che comprenda entrambe le domande. Infatti, senza voler confondere il prestigio particolare del CDI con quello del CRS o dell’ADS, visto che i dati occorrenti sono simili e le foto spesso sovrapponibili, trovo incomprensibile dover riempire due moduli di domanda e stampare le foto due volte, considerando anche il tempo che ci vuole a fare tutte queste cose.

In realtà, infatti, anche se in teoria la compilazione della domanda dovrebbe essere onere del socio richiedente, posso assicurare che spesso ricade sulle spalle del commissario tecnico di Club, che non lo fa per lavoro, come spesso i tesserati pensano, ma quando toma dal suo lavoro.

Che senso può avere, nel caso di veicolo non in possesso di documenti ASI prima del 19 marzo 2010, conseguire il CDI ma non il CRS?

Facendo un paragone in termini scolastici, potremmo definire l’ADS la licenza media del veicolo, il CRS il diploma e il CDI la laurea.

Una volta conseguita la laurea dovrebbe essere dato per scontato il conseguimento della licenza media e del diploma; se, nella richiesta di CDI (nella sostanza la più difficile da compilare perché più analitica) non sono stati previsti alcuni campi nella sezione dati tecnici (come gli sbalzi, la lunghezza o la descrizione della fanaleria), basterebbe aggiungerli dall’altro modulo con un copia-incolla, cosicché, superata la prova del CDI, il CRS e l’ADS fossero rilasciati d’ufficio.

Altro argomento che andrebbe preso in considerazione è quello delle revisioni dei veicoli storici costruiti prima del 1960, che devono essere obbligatoriamente eseguite presso le sedi della Motorizzazione Civile.

Il problema è che la normativa che disciplina la procedura di prova per la verifica del funzionamento dell’impianto freni di servizio degli autoveicoli di interesse storico e collezionistico la cui data di costruzione è antecedente all’1.1.1960 dice che le prove di frenatura POSSONO essere effettuate mediante la valutazione del valore di decelerazione media ottenuto con il veicolo in ordine di marcia solo con il conducente (vedi pag. 306 Volume Veicoli Storici – autori vari con il coordinamento di Emanuele Biagetti). Dire che le prove POSSONO è diverso dal dire che le prove DEVONO essere fatte in tal modo. Quindi in motorizzazione continuano a fare le prove mettendo le vetture sui rulli. Bisognerebbe urgentemente effettuare questa semplice modifica nella normativa. Per esempio, invece, è chiaro che il freno di stazionamento (a mano) DEVE essere controllato con prova statica: infatti lo verificano con prova statica. Se la normativa stabilisse che il freno di stazionamento POTESSE e non DOVESSE essere verificato con prova statica, sono sicuro che effettuerebbero la prova sui rulli anche per il freno di stazionamento (come facevano prima).

Il fatto è che queste povere vecchiette, tutte le volte che sono sottoposte a revisione, vengono inutilmente strapazzate come se in un giorno percorressero 1000 km.

Il bello poi è che se un veicolo non è certificato ASI e quindi non è definito come di interesse storico, può fare la revisione presso le officine autorizzate anche se è ante 1960. Ma perché nessuno, vista oltretutto l’esigua percorrenza di questi mezzi, cerca di fare in modo che le officine autorizzate possano di nuovo occuparsi anche delle revisioni ante – 60 anche per i veicoli ASI?

Sandro Vaghetti

Riflessioni sul tempo che passa

A cura di Sandro Vaghetti


Sandro e Marco Fiat 500 D 

Per noi delle auto storiche, per me di sicuro, penso che il rapporto con il tempo che passa sia particolare, diverso. Il mondo cambia in fretta e non è già più quello del 1994, l’anno in cui acquistai la mio primo catorcino del 1963. Tanto per cominciare, a parte dovute eccezioni, si viveva ancora senza telefonino e personal computer.

Eppure cercavo già qualcosa del mio passato, anche quello ancora così diverso, che mi era rimasto nel cuore e che volevo conservare a futura memoria: cosa di meglio di un’auto protagonista del film della mia infanzia?
Nel restaurare quel pezzo di ferro, cerchi di far rivivere e far durare a lungo qualcosa che sarebbe andato perduto per sempre, quindi, a posteriori, è un tentativo semi consapevole di restaurare anche te stesso, facendo venire a galla durante la ricerca dei particolari e poi durante l’uso del veicolo resuscitato, pezzi di te e della tua memoria che sembravano spariti, ma che invece dormicchiavano e basta.

Certo che, se da un lato, questo continuo rapportarsi con gli anni passati (che è diventato ormai uno studio, almeno per me come commissario tecnico, che passo e ripasso le date e i cambiamenti nei modelli di auto e moto) è appassionante, dall’altro lato è anche un po’ logorante, quando penso che sto conservando qualcosa che probabilmente mi sopravviverà e rimarrà per quelli che verranno dopo.

Mi chiedo conseguentemente se ci sarà in futuro interesse per queste cose, che potrebbero invece essere considerate come l’incarnazione o il germe scatenante dell’inquinamento del pianeta e quindi suscitare sentimenti di odio e riprovazione opposti a quelli che sono stati i miei.
Tanta passione è accompagnata da un po’ di inquietudine: vedo le mie auto storiche sempre più belle e curate, mentre io sono sempre più sgangherato e spero di superare la revisione quando vado a fare gli esami del sangue.

Poi, quando leggendo Quattroruote vedo che, nelle prove delle vetture, si dedica (giustamente) molto spazio all’INFOITMENT, caratteristica della quale, invece, volendo usare un gioco di parole, su un’auto, non me ne FOTTENIENT, mi dico che comincio a perdere qualche colpo e non sono più al passo con l’attualità.
L’ unica certezza che ho è che mia moglie che mi vuole bene non mi porterà dallo sfasciacarrozze, dopo di che questa passione fa aprire un altro discorso, quello della fede, e non è poco.

 

Le auto degli Anni ’60 e ’70 – S. Vaghetti

A cura di Sandro Vaghetti


 

Ho scelto di trattare il periodo degli anni 60 e 70 perché lo ritengo un momento magico per il mondo dell’auto e anche perché, essendo io nato appunto nel 1960, rappresenta per me l’occasione di rispolverare grandi scoperte, emozioni ed indimenticabili ricordi della mia vita. L’automobilismo di quell’epoca era un fenomeno interessantissimo, in quanto stava cominciando a diffondersi e a diventare popolare.

Come nella mia mente di bambino e poi di ragazzo, anche in questa nuova realtà dell’automobile c’era molto da scoprire e da imparare: la conoscenza e l’esperienza erano ancora molto limitate e le soluzioni tecniche erano ancora affidate alla fantasia ed all’intuito dei progettisti.

Il valore storico delle vetture popolari di questo periodo è da ricercare più in ciò che esse hanno rappresentato e permesso di fare che per il loro intrinseco contenuto ingegneristico, che, se notevole allora, appare oggi, all’epoca del computer, senz’altro superato.

Quello che è venuto fuori dalle matite dei disegnatori, nel bene e nel male, è sicuramente andato ben al di là della loro immaginazione e di quella dei relativi ignari utenti, che hanno quasi improvvisamente avuto la possibilità di spostarsi autonomamente per lavoro e nel tempo libero, visitando luoghi mai visti prima liberamente e in modo nuovo, scoprendo l’affascinante e gratificante gusto della guida; il veicolo acquistato è stato da molti considerato come un animale domestico da coccolare e accudire, divenendo a volte come un prolungamento di sé stessi.

Mentre le maggiori preoccupazioni per chi studiava il progetto di una nuova utilitaria era di contenere il più possibile la quantità di acciaio impiegata per vettura, l’acquirente cercava di far sembrare la propria auto simile a quella del segmento superiore, sopperendo con vistosi accessori ricchi di cromature luccicanti e con le gomme a fascia bianca all’economia imposta dal costruttore.

Svariate e molto apprezzate le Carrozzerie, che personalizzavano le auto di serie, o solo impreziosendole con aggiunte di cromature e fregi ornamentali, o caricando il muso delle vetture a motore posteriore con vari orpelli come le finte ed inutili mascherine copriradiatore e prolungando le fiancate con pinne posticce; frequentemente dotavano le loro creature di corpi vettura completamente ridisegnati sul pianale d’origine, magari scimmiottando le vistose e opulente auto americane.

A volte era possibile ottenere più velocemente un modello fuori serie rispetto alla vettura prodotta dalla Casa, se si era disposti a sobbarcarsi il maggior prezzo di acquisto.

Il prezzo del prodotto finito era legato strettamente al peso del veicolo, dato il basso costo della manodopera; studi accurati furono fatti dall’Ingegner Dante Giocosa, padre di tutti i modelli FIAT per un lunghissimo periodo, sia sul modello 100 che sul 110, (commercialmente rispettivamente 600 e nuova 500) per ottenere con la curvatura delle lamiere e la loro bombatura, il maggior spazio interno con il minor ingombro esterno e il minor quantitativo di acciaio; la 500 pesava cinquecento Kg e costava circa 500.000 Lire, la 600 seicento Kg e costava circa 600.000 Lire, la 1100 una tonnellata e costava circa 1.000.000.

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Era un periodo nel quale regnava l’entusiasmo e si insinuava la voglia di cambiamento e modernità , lasciata alle spalle la brutta parentesi non ancora così lontana della seconda guerra mondiale, e i nuovi argomenti trattati nella autorevole rivista di settore, QUATTRORUOTE, che era anche l’unica esistente, riguardavano il già alto costo del carburante, il problema della circolazione nei grossi centri urbani, i parcheggi.

Nella rubrica “La Voce dei Lettori” si assisteva spesso a vivaci scambi di opinione tra persone che si rivelavano autentiche macchiette: manifestavano la loro insofferenza nei confronti dei pedoni e degli automobilisti troppo lenti, oppure il loro timore per l’eccessiva velocità dei “pirati della strada”

Uno di questi lettori, per esempio, che si definiva un abile e moderno pilota, suggeriva, senza tema di esser preso per matto, di velocizzare la circolazione automobilistica innalzando, nei centri urbani, dei muri sui bordi esterni dei marciapiedi, aprendo piccoli varchi solo in prossimità delle strisce pedonali, sulle quali inserire un circuito di corrente elettrica a bassa tensione, in modo da sollecitare il veloce attraversamento dell’odiato pedone, che, indugiando, avrebbe sentito più a lungo la scossa.

Altro frequente oggetto di discussione era quello relativo alla sempre maggior diffusione sulle auto della guida a sinistra.

In molti, specialmente i più anziani e conservatori, si lamentavano del progressivo abbandono della guida a destra, che aveva tra i maggiori vantaggi quello di poter meglio calcolare la distanza dal marciapiede e dal ciglio della strada e di poter uscire dall’auto dalla parte meno esposta al traffico, ma aveva il suo lato negativo nella scarsa visibilità offerta in caso di manovra di sorpasso in strade a due sole corsie, e fu questo che ne decretò la scomparsa man mano che la velocità e la potenza aumentarono.

Del resto la LANCIA, fino all’introduzione del modello APPIA seconda serie offriva normalmente la guida a destra, e, nella sua gamma, i modelli denominati “S” non erano quelli più sportivi ma quelli richiesti con guida a sinistra.

Anche le altre Case, comunque, a richiesta, fornivano le vetture con guida a destra per le persone abituate alla guida vecchia maniera, e i mezzi pesanti, che erano molto lenti, avevano tutti la guida a destra per legge.

Alcune ricorrenti caratteristiche delle auto di allora fanno oggi tenerezza, come ad esempio le portiere a vento, ribattezzate in seguito SUICIDE DOORS per la loro pericolosità in caso di chiusura imperfetta durante la marcia, in quanto anche a bassa velocità tendevano a spalancarsi e a trascinare fuori dall’abitacolo il malcapitato ed impreparato passeggero aggrappato istintivamente alla maniglia interna od al bracciolo; tipo di portiera amato però da chi voleva osservare le gambe delle signore che scendevano dall’auto e dai progettisti che riuscivano a trovare al centro della scocca un sostegno più robusto e semplice, per installare le cerniere.

Su “QUATTRORUOTE”, sono state dedicate pagine espressamente alle signore e signorine, nelle quali si spiegava dettagliatamente, con tanto di sequenze fotografiche, come fare – e come invece non fare – per uscire dall’auto con porte a vento, senza assumere pose che potessero essere considerate sconvenienti, maliziose e provocanti. I consumatori sperimentavano sulla propria pelle i difetti di progettazione e di costruzione, stimolando così il perfezionamento dei modelli.

È così che a circa metà anni 60 fu varata una norma che vietava l’omologazione dei nuovi modelli adibiti al trasporto di persone (ma non merci o promiscui) che avessero l’apertura degli sportelli in senso contrario alla marcia, tant’è che prontamente la FIAT sfornò prima la nuova serie di 600 e poi di 500 con il senso di apertura porte ruotato, mentre la Giardiniera continuò ad essere venduta con il vecchio sistema fino al 1977; anche le vetture costruite su licenza all’estero continuarono a produrre il vecchio tipo di carrozzeria in modo da consentire l’esaurimento scorte e stampi. (ad esempio SEAT in Spagna).

La FIAT era indiscutibilmente la protagonista essenziale dello sviluppo della motorizzazione automobilistica nazionale così come la PIAGGIO e la INNOCENTI di quella delle due ruote nel settore degli scooter VESPA e LAMBRETTA, motociclette carenate che consentivano di viaggiare senza sporcare gli indumenti indossati e di avere un certo riparo dal vento.

ll panorama automobilistico era molto diverso da quello odierno: le vetture straniere erano contingentate e le importazioni limitate da dazi imposti alla frontiera, ad ogni modo la qualità della nostra produzione era senz’altro decorosa e l’affidabilità meccanica competitiva in confronto alla concorrenza; la promozione delle vendite furono attuate con i primi finanziamenti rateali con pacchi di cambiali, che favorirono una diffusione altrimenti impensabile.

Alcuni modelli nostrani si distinguevano anche all’estero per la loro eccellenza: superlativo fu il lavoro svolto dagli Staff ALFA ROMEO e LANCIA, che si rivolgevano però a segmenti di clientela di classe più elevata ed esigente: gli amanti delle prestazioni pure e della sportività aggressiva di solito sceglievano l’ALFA che, motoristicamente, con il suo bialbero non aveva rivali, invece coloro che privilegiavano eleganza e raffinatezza unite a brillantezza di marcia normalmente preferivano la LANCIA, con le sue prestigiose finiture.

L’ALFA ROMEO, inoltre, sul fronte della sicurezza e dell’aerodinamica ha compiuto degli studi efficacissimi, in particolare dal modello GIULIA del 1962 (che fu nominata “L’auto disegnata dal vento”) in poi: si arrivò alla produzione della scocca a struttura di rigidità differenziata: in caso di incidente la parte anteriore e quella posteriore dovevano deformarsi in maniera progressiva per assorbire l’urto attutendo le conseguenze per gli occupanti l’abitacolo che doveva invece rimanere integro, permettendo l’agevole apertura delle portiere in modo da agevolare gli eventuali soccorsi.

Con il nuovo studio della “Galleria del Vento si scoprì inoltre che la coda tronca, contrariamente a quanto si riteneva, migliorava il coefficiente di penetrazione aerodinamica e si otteneva più velocità a parità di potenza. Questa scoperta troverà conferma anche alla FIAT con il lancio della 850, che, con quel terzo volumetto posteriore, risultò sensibilmente più veloce dei prototipi che utilizzavano la carrozzeria della 600, che, per avvicinare i suoi valori di velocità massima, dovevano viaggiare con il cofano motore posteriore parzialmente aperto.

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La LANCIA iniziò coraggiosamente col Tipo FLAVIA del 1960 e successivamente col FULVIA del 1963 lo studio della trazione anteriore applicata a modelli di serie, prendendo in contropiede una FIAT che, guidata con una mentalità dirigenziale conservatrice, l’aveva sempre avversata nonostante il parere favorevole di Giacosa, e che, obtorto collo, autorizzò i primi studi e collaudi soltanto in seguito con i modelli PRIMULA, AllleA112e con il marchio AUTOBIANCHI per non compromettersi troppo in caso di insuccesso; quando invece ci si accorse dello strepitoso successo, e si era ormai nel 1969, fu avviata la produzione della rivoluzionaria 128 che fece anche da scuola alla VOLKSWAGEN per la GOLF e da apripista per la piccola ALFA ROMEO ALFASUD nei primi anni 70.

Entrando nel nuovo decennio, io crescevo e anche l’automobilismo maturava; non entravo più nella mia automobilina a pedali della Giordani regalatami negli anni 60 e mi organizzavo girando per casa tenendo in mano dei tappi di fustino dei detersivi su cui avevo disegnato i volanti dei modelli di auto che più mi piacevano, imitandone il rumore con la bocca, infatti ogni macchina allora aveva il suo ed era riconoscibile dall’appassionato anche ad occhi chiusi: la Volkswagen con lo sfarfallio, la 500 tremolante, la 124 che sembrava sempre smarmittata, la Giulia che borbottava pazientemente ai bassi regimi, in attesa di scatenarsi con un ruggito a quelli alti.

Grandi passi avanti erano stati fatti nella tecnica nella frenata: gradualmente i freni a disco soppiantano quelli a tamburo almeno sull’avantreno, la trazione anteriore con motore disposto trasversalmente anziché longitudinalmente viene adottata sulle vetture medio -piccole, migliorando così la tenuta di strada delle auto di tutti i giorni, grazie anche alla aumentata sezione dei pneumatici e all’abbassamento generale del baricentro; le forme delle auto, da ingenuamente tondeggianti, diventano più razionali e squadrate, aumentano le superfici vetrate per consentire una migliore visibilità, specialmente in manovra; da questo punto di vista, oggi stiamo purtroppo tornando indietro , un po’ per moda, un po’ per rendere la struttura più resistente alle prove di crash.

I motori diventano più silenziosi e prestanti grazie al sempre più diffuso sistema di comando della distribuzione ad albero a camme in testa, magari con relativo comando a cinghia dentata anziché a catena, con conseguente eliminazione dei problemi legati alla regolazione dei giochi di quella ad aste e bilancieri, strutturalmente più tendente ad essere rumorosa.

Negli anni 70 l’auto cominciava a dimostrare insomma una certa maturità e molte vetture di casa nostra erano tra le migliori, più avanzate meccanicamente e più invidiate; circolavano infatti affidabilissime berline e sportive da esse strettamente derivate, come la Fulvia, la Giulia e la 125 Special, tutte dotate di motori di alta potenza e rendimento, cambio a 5 marce, freni a disco servoassistiti sulle quattro ruote, con un livello di sicurezza oltre che di confort molto elevato rispetto allo standard europeo ed americano: le cilindrate comprese tra i 1300 e i 1600 c.c. e le rispettive potenze tra gli 85 e i 100 Cavalli DIN facevano loro superare i 160 Km/h ed ottenere medie velocistiche di tutto rispetto nei lunghi viaggi, sulle nuove autostrade, anche paragonandole alle vetture di oggi.

Purtroppo la scarsa protezione anticorrosione della carrozzeria ne ha condizionato drasticamente la durata e conseguentemente limitato il numero di esemplari sopravvissuti.

La vettura più sfortunata in questo senso è stata sicuramente l’Alfasud, che avrebbe meritato un diverso destino: probabilmente sulla carta la miglior media a trazione anteriore, era dotata di un motore boxer (a cilindri orizzontali contrapposti) di cilindrata modesta ma di altissimo pregio costruttivo, compatto, brillante e molto robusto, di un cambio e uno sterzo meravigliosi per precisione e dolcezza, un’ottima abitabilità e quattro freni a disco: essa vantava una tenuta di strada fantastica e una velocità di punta elevata, grazie anche alla buona aerodinamica; peccato che già dopo pochi mesi la corrosione dei lamierati era già devastante e irreversibile, in quanto le lastre d’acciaio erano già arrugginite prima di essere verniciate poiché abbandonate a lungo alle intemperie nei piazzali in attesa della costruzione dei veicoli.

Con l’ultima serie, questi problemi erano stati del tutto eliminati, ma oramai era tardi: la cattiva fama che il modello si era fatto scoraggiava spesso l’acquisto, anche perché il progetto cominciava a sentire il peso degli anni.

Quando, nel 1973, la crisi petrolifera travolse il mondo dell’auto, si ebbe il breve e suggestivo periodo della cosiddetta AUSTERITY, durante il quale, per consentire il risparmio di carburante il cui prezzo andò alle stelle, fu fatto divieto di usare le auto private durante i giorni festivi.

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Mi ricordo sempre di quando, la domenica, in famiglia, uscivamo a piedi o in bicicletta in un mondo irreale dove le auto erano tutte ferme ai lati della strada, e circolavano solo taxi, autobus e autocarri; non durò molto, infatti la legge fu modificata e si consentì la circolazione a targhe alterne: una domenica le pari, la successiva le dispari.

Chi poteva cercò di avere a disposizione due auto con targhe complementari, per non rimanere a piedi: ci fu un significativo improvviso incremento di denunce di smarrimento targhe e di tentativi di prenotazione dell’ultima cifra della targa presso la Motorizzazione o la Concessionaria all’atto di nuove immatricolazioni; non si poteva correre il rischio di ritrovarsi con due macchine aventi entrambe targa pari o dispari, gli amici ti avrebbero dato del “bischero”!

Andando avanti nel decennio, si arriva ad un appiattimento dell’originalità nella produzione, escono nuovi modelli forse più “pensati” ma meno sentiti e affascinanti, dalle prestazioni spesso mortificate per contenere i consumi, soprattutto allungando semplicemente il rapporto al ponte della trasmissione; sembra prevalere una sorta di stanchezza e diminuisce l’euforia.

Anche se nel 1978 presi la tanto sospirata patente, il mio interesse per i motori subì una certa flessione, anche perché altri argomenti con meno ruote ma più gambe avevano comincialo ad occupare da tempo la mia attenzione; raggiunti gli anni 90, dopo anni in cui il lavoro e gli impegni quotidiani mi hanno un po’ distratto dalla passione antica, mi sono imbattuto in una povera Fiat 500 D appartenuta alle suore di un convento ed in una Fiat 1100 per anni apparentemente abbandonata nel centro di Grosseto, e la malattia di un tempo mi ha di nuovo contagiato facendomi tornare la febbre alta.

Fortunatamente ho una moglie d’oro che mi ha lasciato libero di procedere all’acquisto e al restauro di queste carrette e anche di altre; non voglio guarire da questa rara e piacevole malattia e lei non tenta di curarmi, meno male!

Con simpatia,
Sandro Vaghetti

Auto che hanno fatto storia: Fiat 600

Riportiamo di seguito un articolo di Luigi Castellani pubblicato originariamente sul sito web retrovisore.it:

 

FIAT 600, sessanta candeline tra storia e nostalgia

La più amata dagli italiani
La FIAT 600, per la propria importanza nella storia dell’automobile, può essere accostata alla Mini ed al Maggiolino. Così come la Mini ebbe le sue versioni sportive, l’italiana costituì la base per le elaborate siglate Abarth, mentre con la VW condivise il ruolo di auto del popolo, protagonista della motorizzazione di massa di intere nazioni. La piccola FIAT adottava la soluzione tutto dietro, come il Maggiolino, anche se le due vetture presentavano soluzioni motoristiche quasi antitetiche (boxer raffreddato ad aria per la VW a fronte di un tradizionale quattro cilindri in linea raffreddato ad acqua per la FIAT). La 600 sostituì la Topolino nel listino FIAT, una vettura importante, che aveva rappresentato il primo tentativo dell’industria italiana di offrire al mercato un’automobile accessibile al grande pubblico. A sottolineare la sua vocazione di auto per tutti, la 600 aveva un prezzo inferiore alla Topolino, sulla breccia fin dagli anni ’30 ed ormai urgentemente candidata alla pensione. L’esordio della 600 avvenne al Salone di Ginevra del 1955, la tecnica che la caratterizzava era moderna, potendo contare sulla carrozzeria autoportante e sulle sospensioni a quattro ruote indipendenti. Era la risposta giusta alla domanda di automobili che, molto presto, sarebbe cresciuta in modo impressionante sulla scia del boom economico.

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Se per molti, nell’Italia dell’immediato dopoguerra, il bisogno primario era il sostentamento oltre alla necessità di avere un tetto, dieci anni dopo si affermava l’esigenza della mobilità individuale e la possibilità per le famiglie di andare in gita la domenica, in altre parole arrivava il benessere, che sempre si accompagna alla domanda di un’automobile per tutti (si pensi all’India o alla Cina degli anni 2000), da intendersi come sinonimo di libertà. La 600 quale ambasciatrice della libertà individuale é stata fotografata in una miriade di film prodotti nel periodo della sua commercializzazione, che in Italia si protrasse per quindici anni a partire da quel 1955, mentre in altri mercati durò assai più a lungo. La piccola FIAT 500 é un capolavoro di industrial design e, se prescindiamo dalle moderne esigenze in fatto di sicurezza e crash test, é una vettura eccezionalmente riuscita nella misura in cui riuscì a tradurre le specifiche di progetto in un veicolo che, ancora oggi, rappresenta un miracolo di abitabilità. La 600 non é altrettanto minimalista e si posiziona un segmento più in alto, potendo contare -tra l’altro- su due cilindri in più rispetto alla 500 (giunta sul mercato solo nel 1957). Sul numero di Auto Tecnica di novembre 2014 abbiamo parlato di un altro sessantesimo compleanno, quello dell’Alfa Romeo Giulietta, nata solo un anno prima della 600, cioé nel 1954. Lo abbiamo fatto anche ricordando l’importanza del lavoro italiano che, solamente dieci anni dopo le distruzioni della seconda Guerra Mondiale, aveva permesso una rinascita industriale tale da poter produrre sia automobili eccezionali come l’Alfa, nelle sue varie declinazioni, sia una piccola vettura di grande serie come la FIAT 600 (un impegno probabilmente ancora più complesso in ragione delle specifiche tecniche assai stringenti, come sempre si verifica per le utilitarie).

Il risultato di un restauro magistrale.

La 600, dunque, ha lasciato il segno perché vettura carica di significati, da quello propriamente tecnico (relativo cioé al progetto), all’ineguagliato impatto sociale, al fatto di essere icona di una storia industriale, quella della FIAT e dell’Italia del dopoguerra, avviata verso il miracolo economico. Il cinema italiano che va dalla fine degli anni ’40 all’inizio dei ’70 accompagnò, con le sue diverse tendenze ed interpreti, la rinascita ed il successivo boom economico del Paese. L’utilitaria torinese é protagonista assoluta di quel cinema a partire dal 1955 in poi, con alcuni esempi particolarmente pregnanti. A noi piace ricordare “I Mostri”, film a episodi del 1963 che, da solo, costituisce uno spaccato impietoso quanto divertente di un’Italia in evoluzione, assai egoista in certe sue manifestazioni, ma pur sempre umanissima. Ugo Tognazzi, che con Vittorio Gassmann é protagonista e mattatore del film, nell’episodio “Vernissage” compra una 600 presso una filiale FIAT, dove le vetture in pronta consegna sono “impacchettate” come sardine in lunghe file. Un fenomeno all’interno del fenomeno 600 fu rappresentato dalle ambitissime, oggi come ieri, versioni preparate Abarth, tra cui le celebri Abarth 850 TC, 850 Nürburgring e “1000”. Queste mini-bombe su quattro ruote, interessantissime dal punto di vista concettuale e delle prestazioni, possono essere considerate idealmente le antenate di vetture come le Abarth odierne ma anche, ad esempio, della Golf GTI degli anni ’70.

Utilitaria per eccellenza
Il cuore della 600 é il motore tipo 100 (quello delle prime tre serie), di cilindrata complessiva pari a 633 cm3, un quattro cilindri raffreddato ad acqua che avrà lunga vita e numerosi sviluppi tecnici. La potenza della prima versione era di 21,5 cavalli a 4.600 giri al minuto, sufficiente per spingere l’utilitaria a 90 km/h. Con questa motorizzazione la 600 poteva trasportare, non senza un certo confort, quattro persone con un bagaglio di 30 chilogrammi. Dopo un anno dall’esordio comparvero due varianti di carrozzeria, quella a tetto apribile (trasformabile) e l’originale Multipla che, in anni recenti, ha ispirato un’altra FIAT che ha portato il suo stesso nome. La Multipla del 1956 non era bella a vedersi, a causa del muso alto e schiacciato, ma può tutt’ora definirsi geniale e, certamente, assai versatile.

Il confortevole posto di guida.

Queste doti e la sua robustezza ne faranno un modello di successo nel ruolo di auto pubblica e, per molti anni, le Multipla in allestimento taxi saranno un elemento comune nel traffico delle nostre città, con la caratteristica livrea verde/nero dei taxi italiani. Dopo le prime tre serie, dotate del motore tipo 100, ne seguiranno altre tre, introdotte a partire dal 1960, spinte dal nuovo motore tipo 100 D, con cilindrata incrementata a 767 cm3. Per questa ragione la denominazione della vettura diviene 600 D anche se, nell’Italia di quegli anni, era molto usata la dizione “750”. Per la mentalità degli automobilisti del 1960, infatti, era importante oltre che gratificante sottolineare l’incremento di cilindrata della vettura posseduta, per quanto si trattasse sempre di cilindrate modeste. Per questo motivo, invece di “600 D”, si preferiva dire “750” e si giungeva anche a sostituire la scritta posteriore con altre, reperibili nei negozi di accessori, con l’indicazione esplicita della cilindrata.

Il cofano motore si “ribalta” in avanti.

Anche la Multipla e la versione taxi ricevettero il motore tipo “D”, mentre la berlina fu dotata di deflettori. L’incremento di cilindrata era ottenuto portando i valori di alesaggio e corsa dagli originari 60X56 mm a 62X63,5 mm mentre la potenza cresceva fino al valore di 29 CV CUNA a 4.800 giri/min. (é sempre bene indicare le norme con le quali é stata misurata la potenza massima, perché i dati possono differire secondo la normativa impiegata). Grazie all’incremento di potenza la velocità massima era ora di 110 km/h. La 600 D era un po’ più pesante del modello degli esordi, infatti il peso a vuoto passava da 585 kg a 605, quello a pieno carico da 895 kg a 925 kg. Nell’ambiente dei “seicentisti” si é affermata la prassi di indicare le diverse serie della vettura con sigle che vanno da B1 a B6. Le sei serie si ottengono sommando le prime tre (versioni con cilindrata di 633 cm3 dotate del motore “tipo 100”) e quelle comunemente chiamate “750” (versioni con cilindrata di 767 cm3 dotate del motore “tipo 100 D”).

L'apertura controvento delle porte.

Complessivamente, nel periodo 1955-1969, sono state prodotte 2.695.197 unità delle diverse varianti succedutesi, prendendo in esame solamente la produzione italiana. Ben più elevato il totale comprensivo della produzione mondiale, comprendente le vetture assemblate in Yugoslavia (Zastava), Spagna (SEAT), Germania (Neckar) e Sud America (Argentina e Cile), che viene stimato nella cifra di 4.939.642 unità. In alcuni casi la produzione arriverà fino agli anni ’80 inoltrati, come nella ex-Yugoslavia.

Evoluzione estetica e meccanica
Sempre riferendoci alla produzione italiana, osserviamo come attraverso le sei serie, che possiamo designare con sigle che vanno da B1 a B6, vi sia stata un’evoluzione graduale ma costante della meccanica e dell’allestimento delle vetture, che testimonia l’importanza che la 600 rivestiva nel listino FIAT e le politiche commerciali attuate, che vanno inquadrate nell’ottica di un nascente marketing. La prima serie della 600 presentata nel 1955, oggi la più ambita e rara, é facilmente riconoscibile essendo l’unica con i cristalli delle porte scorrevoli orizzontalmente. Con la seconda serie, presentata sempre a Ginevra nel marzo 1957, arrivano invece i vetri discendenti e si tratta proprio della versione alla quale appartiene la vettura celeste del nostro fotoservizio (si tratta di un esemplare magistralmente restaurato che appartiene al collezionista grossetano Sandro Vaghetti). Con la terza serie (“B3”), introdotta nel marzo 1959 ancora al Salone di Ginevra, scompaiono i fanalini posti sopra i parafanghi anteriori e vengono adottate luci simili a quelle della 500, poste al di sotto dei fari. Posteriormente scompaiono i fanalini di piccole dimensioni e vengono adottati quelli “stile 500”, più grandi, che rimarranno invariati nelle serie successive. La “B4” é invece la prima variante dotata del motore “100 D” e, quindi, la prima delle 600 D. Venne presentata al Salone di Parigi del 1960 e segna una svolta importante nell’evoluzione del modello. Si distingue dalle versioni precedenti per il nuovo lamierato del cofano motore, ora con grigliatura maggiorata, e per i deflettori orientabili. Resta in produzione fino al maggio del 1964, quando viene presentata la “B5”, che é la prima versione dotata delle porte incernierate anteriormente, mentre le versioni precedenti avevano tutte le porte “suicide” (suicide doors), con le cerniere applicate posteriormente.

La bella 600 “Fanaloni” di Claudio Conte.

L’ultima versione arriva al Salone di Torino alla fine del 1965. Si tratta della nota “Fanaloni”, nomignolo che deriva dai nuovi fari maggiorati, caratterizzata anche dal nuovo fregio ristilizzato posto sul frontale. Si tratta della vettura bianca del nostro servizio, cioé del modello destinato a restare in listino sino alla soglia degli anni ’70. (questo esemplare appartiene a Claudio Conte, noto collezionista e concessionario, anch’egli grossetano). La configurazione di carrozzeria di questa ultima serie della 600 D sarà la base per diverse versioni estere, SEAT e Zastava in primis, il cui orizzonte temporale giunge ben oltre la fine della produzione in Italia. Queste nostre considerazioni ed i riferimenti alle diverse serie della piccola torinese valgono per i modelli FIAT del periodo 1955-1969, perché nelle produzioni estere l’evoluzione del modello ed i tipi prodotti non corrispondono esattamente ai modelli italiani. Si ebbero, infatti, commistioni di motori, lamierati, allestimenti e piccoli particolari della carrozzeria. Ciò si può constatare facilmente focalizzando la nostra attenzione sui modelli costruiti su licenza dalla spagnola SEAT, che iniziò la produzione della 600 nel 1957 (due anni dopo la FIAT) e non ebbe una versione con i vetri scorrevoli orizzontalmente per cui, grosso modo, la prima serie spagnola coincide con la seconda serie italiana (vetri discendenti). I modelli FIAT e SEAT sono accomunati dalla fama di andare soggetti a surriscaldamento, soprattutto dopo uno sforzo prolungato del motore, il che si verificava principalmente nelle prime versioni. Tuttavia, come abbiamo potuto constatare nel corso della nostra prova, se a queste utilitarie non si chiede troppo il problema del surriscaldamento non si pone.

La vista posteriore è inconfondibile.

Meglio, allora, godersi l’atmosfera vintage che offre la 600 e viaggiare ad andatura turistica, assaporando una piccola vettura che può essere molto piacevole da guidare. 21 cavalli sono sufficienti per spingerla con uno spunto soddisfacente ed il divertimento inizia dal principio, salendo a bordo dalle porte suicide (almeno per quanto riguarda i modelli fino al 1964). E’ questo il caso dell’esemplare celeste che Vi mostriamo, immatricolato nel 1958, mentre la bella “fanaloni” bianca rappresenta la versione matura della 600, con le porte incernierate anteriormente, il deflettore, poche cromature, il lamierato del cofano motore con le griglie addizionali (immediato il confronto con la sorella più anziana), aggiunte in più proprio per migliorare il raffreddamento, oltre al fregio frontale più semplice e moderno (un solo baffo cromato anziché tre). Sul cofano motore abbiamo tre fessure in più per ogni lato, cioé 18 invece di 15 per un totale di 36, poste ai due lati della targa a partire dalla prima 600 D, cioé dal modello che abbiamo designato come “B4” nelle nostre precedenti note, accogliendo una prassi divenuta sempre più comune tra i collezionisti. Con queste notizie ed osservazioni é possibile, sempre che un esemplare sia in condizioni di originalità, capire a colpo sicuro quale versione abbiamo davanti a noi. Dal punto di vista meccanico, invece, l’evoluzione maggiore si ebbe con il passaggio dalla 600 alla 600 D, con il relativo incremento di cilindrata (da 633 a 767 cm3 ). Conseguentemente veniva incrementata la potenza e quindi le prestazioni.

L'abitacolo della Fanaloni.

Tuttavia, anche prima di questo importante cambiamento, vi era stato un costante e graduale affinamento della parte meccanica, con novità introdotte quasi sempre in occasione dei restyling che abbiamo già ricordato. In questo modo la potenza della prima versione, pari a 21,5 CV, da marzo 1957 era passata a 22 CV sempre a 4.600 giri/min., mentre da marzo 1959 era ulteriormente salita a 24,5 CV a 4.900 giri/min. Contemporaneamente, il valore originario della coppia massima, pari a 4 kgm a 2.800 giri/min., nel marzo del 1957 era stato incrementato a 4,5 kgm a 2.400 giri/min.. Nel marzo 1959 il valore assoluto della coppia massima restava di 4,5 kgm, ottenuti però un po’ più in alto, al regime di 3.000 giri/min.

CARATTERISTICHE TECNICHE
Qui di seguito riportiamo in due schede le caratteristiche tecniche della 600 e della 600 D. Nella prima scheda abbiamo messo tra parentesi i dati della seconda serie, cioé della vettura celeste del nostro servizio che, come abbiamo già visto, viene indicata come B2. Per ognuna delle tre serie dotate del motore Tipo 100 si ebbero piccoli incrementi della coppia e della potenza massima. Tra la prima versione del 1955 e le ultime 600 vi fu un incremento della potenza di una decina di cavalli (come sempre il dato dipende dalle norme cui si fa riferimento) che, se in valore assoluto non sono pochi, in termini percentuali equivalgono a circa il 50% in più.

SCHEDA TECNICA della FIAT 600 PRIMA SERIE
(tra parentesi i dati della seconda serie, la “B2”)
Motore:
4 cilindri in linea, alesaggio x corsa = 60 x 56 mm, 633 cm3, potenza max 21,5 (B2: 22) CV a 4.600 giri/min, rapporto di compressione 7:1, un albero a camme nel basamento, alimentazione mediante un carburatore Weber 22 DRA poi Weber 22 DRA 1 oppure Solex C 22 BICF (B2: Weber 22 IM).
Trasmissione:
trazione posteriore, frizione monodisco a secco, cambio a 4 marce + RM, pneumatici a bassa pressione 5,20-12”.
Corpo vettura:
carrozzeria autoportante berlina oppure trasformabile, due porte, sospensioni anteriori a ruote indipendenti con bracci trasversali superiori, balestra trasversale inferiore, ammortizzatori telescopici; posteriori a ruote indipendenti con bracci trasversali, molle elicoidali, ammortizzatori telescopici; freni a tamburo, sterzo a vite e settore elicoidale.
Dimensioni e peso:
passo 2.000 mm, lunghezza 3.215 mm (versioni trasformabili e tutte a partire da ottobre 1957: 3.285 mm), larghezza 1.380 mm, altezza 1.405 mm, peso a vuoto 585 kg.
Prestazioni:
velocità max 90 (B2: 95) km/h.
Consumo medio:
5,7 l /100 km.

Lo spazioso vano motore ospita il quattro cilindri.

SCHEDA TECNICA della FIAT 600 D
(versioni con motore tipo 100 D)
Motore:
4 cilindri in linea, alesaggio x corsa = 62 x 63,5 mm, 767 cm3, potenza max 32 (29 secondo norme CUNA) CV a 4.800 giri/min, rapporto di compressione 7,5:1, un albero a camme nel basamento, alimentazione mediante un carburatore Weber 28 ICP oppure Solex C21 PIB.
Trasmissione:
trazione posteriore, frizione monodisco a secco, cambio a 4 marce + RM, pneumatici a bassa pressione 5,20-12”.
Corpo vettura:
carrozzeria autoportante berlina oppure trasformabile, due porte, sospensioni anteriori a ruote indipendenti con bracci trasversali superiori, balestra trasversale inferiore, ammortizzatori telescopici; posteriori a ruote indipendenti con bracci trasversali, molle elicoidali, ammortizzatori telescopici; freni a tamburo, sterzo a vite e settore elicoidale.
Dimensioni e peso:
passo 2.000 mm, lunghezza 3.295 mm, larghezza 1.380 mm, altezza 1.405 mm, peso a vuoto 605 kg.
Prestazioni:
velocità max 110 km/h.
Consumo medio:
5,8 l /100 km.

La genesi della vettura
Non si può affrontare l’argomento della FIAT 600 senza parlare del suo progettista che, come tutti sanno, fu l’ingegner Dante Giacosa (1905-1996). Giacosa é una figura di tecnico e creatore di automobili che non ha bisogno di presentazioni, in virtù della sua smisurata opera che, in FIAT, si tradusse in 40 anni di progettazione, alla quale occorre aggiungere l’attività di educatore, docente e fecondo pubblicista, autore di testi come il celeberrimo “Motori Endotermici”, vero e proprio vademecum degli studenti di Ingegneria per intere generazioni. Direttamente dalla 600 deriverà la 850 (introdotta nel 1964) e, almeno per quanto riguarda il motore, la 127 e numerose altre FIAT di successo. In questo modo il piccolo quattro cilindri, nato con una cubatura di soli 633 cm3, crescerà nel tempo, restando sempre attuale e presente sulla scena dell’automobile durante più decenni.

La vettura fotografata in officina.

Tra i testi scritti da Giacosa spicca “Progetti alla FIAT prima del computer”, edito da Automobilia, uno spaccato di storia industriale italiana che riteniamo imperdibile per chiunque si interessi all’automobile. Leggere oggi questo libro, che costituisce l’autobiografia del progettista, é un po’ come intervistare l’ingegnere, scomparso nel ’96. Nella nostra ottica é del massimo interesse andare a rileggere il capitolo ove racconta la complessa genesi della 600. Leggiamo o, meglio, ascoltiamolo: “Definito nel 1951 il progetto della 103, era giunta l’ora della scelta per la sostituzione della 500 C. La 500 C Giardiniera aveva successo e diffusione, ma non poteva essere prodotta in grande quantità per molti anni” -spiega il progettista- Era dunque inevitabile sostituirla con un modello più moderno a quattro posti”. Lo scoglio maggiore in tema di specifiche tecniche era il vincolo posto dai vertici FIAT, che volevano che il peso fosse contenuto in soli 450 kg. Giacosa sapeva bene che questo obiettivo era impossibile da raggiungere, tanto che scrive: “Sapevo come regolarmi. Il peso di 450 kg era un miraggio, ma badai bene dal discuterne. Mi bastava per il momento aver ottenuto libertà di scelta per la posizione del motore”.

E' visibile la balestra trasversale anteriore.

Giacosa infatti aveva concluso che, per alloggiare quattro persone in una vettura possibilmente più piccola della 500 C Giardiniera, l’unica opzione possibile stava in una soluzione “tutto avanti” oppure “tutto dietro”. In prospettiva storica la soluzione tutto dietro sarebbe stata quella adottata per la 600 mentre l’opzione tutto avanti si materializzerà solo più tardi. Come si giunse alla scelta di un’architettura meccanica di questo tipo? Vi furono certamente motivazioni tecniche, legate anche alla sperimentazione di diverse motorizzazioni, tra cui un due cilindri contrapposti. Si trattava, in realtà, di un motore con architettura a V di 150o che, però, manifestò diverse problematiche e, alla fine, venne accantonato. “Fu in definitiva la valutazione del costo” -prosegue l’autore- “a farmi scegliere la disposizione “tutto dietro”. La “tutto avanti”, attraente per i vantaggi di ordine tecnico che la trazione anteriore presenta, ma soprattutto per lo spazio consentito alla carrozzeria, risultava… di costruzione nettamente più cara della soluzione con motore posteriore”. Ricapitolando, lo stato maggiore della FIAT chiedeva all’ingegner Giacosa quasi l’impossibile, cioé di realizzare una vettura che sostituisse la 500 C Topolino e la sua popolare versione Giardiniera con una nuova utilitaria, che fosse in grado di trasportare quattro persone, con una velocità massima non inferiore ad 85 km/h ed un peso contenuto in soli 450 kg.

L'abitabilità della Multipla in un bozzetto d'epoca (FCA).

Prescindendo da quest’ultimo requisito, che lo stesso progettista riteneva all’atto pratico impossibile da soddisfare, la soluzione doveva passare per una vettura con architettura meccanica “tutto avanti” oppure “tutto dietro” e fu prescelta quest’ultima. Nacque così la FIAT 600 e divenne uno dei più grandi successi commerciali di tutti i tempi, affiancata nel Mondo dalle “sorelle” gemelle, che recavano i marchi SEAT, Zastava, Neckar oppure erano fabbricate in luoghi lontani come Argentina e Cile, da dove si diffusero in tutto il Sudamerica. Solo per fare un esempio, in Uruguay ancora oggi é possibile veder circolare delle 600, che la gente chiama affettuosamente con il nomignolo di “El Fitito” (la piccola FIAT).

 

Auto che hanno fatto storia: Lancia Fulvia Coupé

Riportiamo di seguito un articolo di Luigi Castellani pubblicato originariamente sul sito web retrovisore.it:

 

Lancia Fulvia Coupé: l’anima di una grande Lancia in una coupé nata per vincere

Nata vincente: la Fulvia Coupé é stata e resta una grande Lancia, che ha vinto tutto nei rally ma non solo, affascinando il pubblico che le tributò il successo commerciale negli anni ’60 e ’70, fino a divenire un vero e proprio fenomeno di costume. Per questo l’abbiamo inserita nel novero di quelle vetture delle quali celebriamo il “compleanno”, in questo caso il cinquantesimo. E’ evidente, infatti, che ogni anno numerose automobili di interesse storico compiono trenta o cinquant’anni, ma Auto Tecnica opera una selezione e decide di parlare solo di quelle macchine che hanno segnato lo sviluppo tecnico dell’automobile, il costume e lo sport. Il coupé Fulvia é stato ambitissimo da una clientela ampia e variegata, che spaziava dai tradizionali lancisti ai giovani ed alle signore, affascinate dall’eleganza di questa vettura raffinatissima. Le sue linee tratteggiano come un paradigma i canoni stilistici del coupé all’italiana, che é un’automobile agile e leggera nella sostanza e nella forma, all’antitesi di certi coupé di scuola tedesca derivati direttamente da berline di oltre 2 tonnellate: in pratica una loro versione a due porte. Un altro aspetto che caratterizza questa automobile straordinaria é il concetto di efficacia di una vettura, sul quale ci siamo già soffermati in un recente passato e che costituisce una prerogativa comune di numerose Lancia passate alla storia, dalla Lambda all’Aprilia, dall’Aurelia GT alla Delta. Questa idea di efficacia, per noi, si concretizza quando un’automobile riesce ad esprimere un potenziale che va ben al di là dei semplici dati numerici racchiusi nella sua scheda tecnica quali cilindrata, dimensioni, potenza massima ecc.

Lancia Fulvia Coupé

Quando ciò si verifica siamo in presenza di un’automobile al di fuori del comune, capace di prestazioni straordinarie. E in effetti la Fulvia, con la Coupé in particolare, possiede caratteristiche degne di nota, a partire dal raffinatissimo motore V4 di pura scuola Lancia fino alla capacità di viaggiare a medie elevate sui tracciati misti, una dote presente già negli esemplari di serie e che, nelle gare, si tradusse in una miriade di vittorie e di titoli conquistati, non di rado contro avversarie più potenti. Il fenomeno della Fulvia Coupé, spesso chiamata con l’appellativo affettuoso di Fulvietta, inizia al Salone di Ginevra del 1965. La linea é molto personale, bassa e slanciata, tanto che a livello ottico l’assieme esprime una forte impressione di leggerezza. Il disegno é di Piero Castagnero, che in Lancia ha già curato lo stile di Fulvia e Flavia berlina, entrambe vetture fuori dal coro: soprattutto la Flavia, che ad alcuni non piace ma certamente si distacca dai canoni convenzionali propri del 1960, l’anno in cui vide la luce. La somiglianza della Fulvia Coupé con la tranquilla berlina da cui deriva é effettivamente scarsa e si può ravvisare nella forma della mascherina e della fanaleria posteriore. La meccanica, invece, deriva dalla berlina, con il motore longitudinale collocato davanti alle ruote anteriori ed inclinato a sinistra di 45o. Il cofano piuttosto lungo é tipico delle sportive Lancia di quel periodo (basti pensare alla bellissima Flavia Coupé firmata Pininfarina). Questo elemento si fonde alla perfezione con il disegno originalissimo della carrozzeria, fatto di linee tese ed armonicamente raccordate, sulle quali spicca il padiglione dai montanti rettilinei.

Lancia Fulvia Coupé

Nella Fulvia Coupé, grazie alla generosa vetratura a 360o, la visibilità é ottima ed i passeggeri beneficiano di un ambiente luminoso, oltre che lussuosamente arredato. La dotazione infatti é in linea con i canoni Lancia, solo il deflettore inizialmente é fisso e diverrà apribile a partire dal 1968, con la versione Rallye 1,3 S. Il cuore della Fulvia é però il sofisticato motore V4 di 13o. La sua cilindrata é di 1.216 cm3 ed eroga una potenza massima di 79 CV secondo le norme IGM (equivalenti ad 80 CV DIN) al regime di 6.000 giri/min. Poiché la Fulvia Coupé pesa 80 kg meno della Fulvia GT berlina, accreditata della stessa potenza, le prestazioni risultano brillanti. La velocità massima é di 160 km/h (effettivi), un valore che oggi é alla portata di molte utilitarie ma che, negli anni ’60, costituiva un dato significativo. Occorre anche tener conto che a 160 km/h la vettura é stabile e tutto il range di velocità può quindi essere sfruttato dal pilota, cosa non scontata negli anni ’60 e, forse, nemmeno oggi. Ottime anche le doti di ripresa da 40 km/h nel rapporto più alto. Le sospensioni sono indipendenti anteriormente con bracci trasversali, balestra trasversale e barra stabilizzatrice, mentre il retrotreno é a ponte rigido con balestre longitudinali e barra stabilizzatrice. La Fulvia é figlia della visione tecnica del grande progettista Antonio Fessia, ingegnere meccanico e docente di chiara fama, che portò in Lancia la trazione anteriore. Precedentemente in FIAT, dove era entrato nel 1925, era stato capo dell’Ufficio progetti auto e, poi, direttore degli uffici tecnici, negli anni in cui erano state sviluppate vetture come la Topolino, la 1100 e la 1500 a sei cilindri.

Lancia Fulvia Coupé

Dopo questo periodo era passato alla Cemsa e poi in Lancia, divenendo il padre prima della Flavia e poi della Fulvia. La vettura F11, una trazione anteriore con motore boxer progettata da Fessia per la CEMSA, anticipava la Flavia. In Lancia, sotto la sua guida, vengono prodotte le Appia seconda e terza serie, la Flaminia, la Flavia e la Fulvia, con le numerose varianti da esse derivate. Vengono introdotti, oltre alla trazione anteriore, il motore boxer, i freni a disco sulle quattro ruote con due circuiti indipendenti e l’alimentazione ad iniezione. Tornando alla Fulvia Coupé, per i clienti sportivi venne presto presentata la prima versione HF, sempre con il motore di 1,2 litri ma con potenza massima incrementata a 87 CV, per una velocità di punta di 162 km/h. L’esordio della HF avvenne all’inizio del 1966 e, sotto il vestito, le novità erano corpose, mentre la vettura strizzava l’occhio alla clientela più dinamica e sportiva, anche perché pensata per poter essere facilmente preparata per le corse. Sull’HF troviamo due carburatori Weber 34 DOL, due nuovi alberi a camme, nuovi collettori di aspirazione e di scarico. La carrozzeria era stata alleggerita adottando, tra l’altro, portiere e cofani in lega d’alluminio, per cui il peso in ordine di marcia scendeva da 950 a 825 kg, un dato che la dice lunga sulla vocazione sportiva della vettura. Inoltre il lunotto ed i finestrini erano realizzati in Plexiglass. A nostro giudizio, mentre la maggior parte degli appassionati spasima per la HF 1,6 “Fanaloni”, riteniamo che la versione più appetibile e storicamente degna d’interesse sia proprio questa primissima HF, un vero gioiello nella sua raffinatezza sotto tutti i punti di vista ed oggi praticamente introvabile.

Lancia Fulvia Coupé

Per le stesse ragioni (v. Auto Tecnica di settembre 2013) una Delta HF turbo a trazione anteriore merita oggi attenzione ed é destinata ad acquistare valore in prospettiva storica e collezionistica, sia perché divenuta abbastanza rara, sia perché é stata la prima Delta con il turbo ed il logo HF. La Fulvia HF 1,2 venne realizzata in 435 esemplari che, per lo più, furono venduti ai clienti sportivi, cioé a piloti di professione e gentleman, che la impiegarono nelle competizioni. Quanto al “mistero” delle due versioni del motore da 1,2 litri, quella di 1.216 cm3 e l’altra di 1.231, che esordì nel 1967, si trattò semplicemente di un affinamento tecnico, che vide anche una lieve correzione dell’angolo della V dei cilindri che passò da 13o a 12,45o.

Nasce (e cresce) una leggenda: dopo aver presentato la vettura nel 1965 la Lancia non stette certo a guardare e nuove varianti furono presto introdotte in listino. Al Salone di Ginevra del 1967 fu presentata la versione “Coupé Rallye 1,3” che si scrive esattamente così (non Rally). La nuova vettura beneficiava di un incremento di cilindrata, portata al valore di 1.298,26 cm3, mentre vi erano diverse migliorie meccaniche, tra le quali spiccavano le nuove teste, i condotti di aspirazione e scarico di maggiore diametro, nuovi carburatori e collettori di scarico. La potenza massima di questo brillante 1.300 era di 86 CV IGM, sufficienti per garantire una velocità massima di 168 km/h. I rapporti del cambio adottati erano gli stessi della Fulvia Sport Zagato e la trasmissione restava sempre a 4 marce. Da notare come la versione “normale” della Rallye 1,3 avesse prestazioni prossime a quelle della prima HF 1,2, anche se quest’ultima possedeva un carattere più corsaiolo. Questa volta il debutto della nuova versione con il logo HF avvenne contemporaneamente a quello del modello base e prese il nome di “Coupé Rallye 1,3 HF”.

Lancia Fulvia Coupé

La vettura manteneva i tratti generali e gli alleggerimenti già introdotti con la precedente HF, così come la suggestiva livrea rossa con le strisce longitudinali gialle e blu, ma incorporava anche significative migliorie, in primo luogo il motore da 100 cavalli che la spingeva sino a 174 km/h e dotato di nuove teste, valvole maggiorate, nuovi alberi a camme e volano alleggerito. Nel volgere di due anni, pertanto, si può osservare l’attenzione costante con cui la Lancia segue e sviluppa gradualmente la Fulvia Coupé, seguendo quella filosofia tipica di miglioramento del prodotto che, per Lancia, significava tendere alla perfezione, se non raggiungerla. A conferma di ciò, altre importanti novità giunsero al Salone di Torino del 1968. Anche in questo caso la presentazione della nuova Coupé Rallye 1,3 S e quella della Rallye 1,6 HF avvennero simultaneamente, seguendo quella che ormai era divenuta una prassi. La Rallye 1,3 S adottava il servofreno, il limitatore di frenata ed il nuovo radiatore dell’olio (ma anche i deflettori apribili), era più potente della versione precedente (la Coupé Rallye), potendo ora vantare 91 CV IGM (sempre a 6.000 giri/min.) per una punta velocistica di 173 km/h, ma la grande novità fu la HF con il motore di 1,6 litri di cilindrata, che verrà presto ribattezzata “Fanaloni” (o “Fanalone” ma anche “Fanalona”), accreditata di ben 115 CV IGM (130 CV SAE), un valore molto elevato per l’epoca, che le permetteva di arrivare ai fatidici 180 km/h (un altro dato che, in quegli anni, incuteva un certo rispetto). La nuova HF aveva un cambio a 5 marce, con modifiche alle sospensioni, ai semiassi, allo sterzo ed ai freni. L’angolo della V dei cilindri era di 11,20o. Bellissime le ruote in lega, con verniciatura argento oppure dorata, che diverranno un must per i proprietari di tutte le Fulvia Coupé, ma anche di qualche berlina.

Lancia Fulvia Coupé

Sono i cerchi montati sulla vettura marrone del nostro fotoservizio. Venne offerta anche una versione con alberi a camme più sportivi e rapporto di compressione più elevato (11:1), mentre l’anno seguente (1969) sarà disponibile un allestimento comprendente i paraurti ed interni più confortevoli, anticipando così la futura HF Lusso degli anni ’70. Il motore di 1.584 cm3 costituisce l’evoluzione più alta del propulsore Fulvia, un classico con la sua architettura a “V stretto” che, nelle corse, arriverà ad erogare trenta cavalli in più (160), senza far ricorso alla sovralimentazione. E’ sufficiente osservare la vettura di fronte per capirne il carattere, sottolineato dai grandi proiettori allo iodio che, da soli, bastano ad evocare il profumo delle corse assieme ai codolini passaruota ed all’assetto, che esalta il profilo basso e sfuggente della Coupé Lancia. Con la HF 1,6 verrà consacrato il mito della Fulvia, un’auto italiana sostanzialmente di serie che vince le corse, perché anche le vetture preparate al top non erano poi qualcosa di troppo diverso dagli esemplari “normali”, da cui derivavano. Le vittorie della Fulvia Coupé, in tutte le sue declinazioni e varianti, sono realmente innumerevoli, così come numerosi sono i piloti che l’hanno guidata in gara. L’esordio assoluto della Fulvia Coupé nelle competizioni era avvenuto nello stesso periodo in cui era stata presentata, cioé all’inizio di novembre 1965, al Tour de Corse. Si trattava di un esemplare quasi completamente di serie, con tre soli cavalli in più (83) ed i rapporti del cambio molto corti, tanto che la velocità di punta era limitata a 115 km/h mentre il peso era stato limato, ottenendo una riduzione di circa 70 kg. Tutto qui. Questa vettura, a sorpresa, si piazzò ottava assoluta. Sull’argomento, comunque, sono stati scritti interi volumi, ma vogliamo citare la vittoria di Munari al tour de Corse del 1967, ottenuta con la HF 1,3 e le affermazioni conseguite nel 1969 con la versione 1.600 della HF, che permisero a Kallstrom di laurearsi campione europeo.

Lancia Fulvia Coupé

La Fulvia, con le sue vittorie ma, soprattutto, con il trionfo della sua carriera al Montecarlo del ’72, entrò nell’immaginario collettivo degli italiani, mettendo in riga francesi e tedeschi, che schieravano gli uni vetture più leggere (leggi Alpine Renault), gli altri più potenti (Porsche). Quando ormai la coupé torinese era un modello maturo, ecco giungere il trionfo più grande, che farà decollare di nuovo le vendite della Fulvietta, la cui vita commerciale e produttiva si allungherà ben addentro agli anni ’70 stante la domanda di vetture da parte dei clienti anche se, ormai, sviluppi significativi non ne verranno più. In ogni caso ci piace ricordare come, anche nel 1973, la Fulvia HF fosse sempre risultata competitiva, tanto che al Montecarlo Munari si portò in testa due volte, salvo poi ritirarsi per uscita di strada. L’ultimo momento di gloria per la Fulvia coincide con la sua ultima uscita ufficiale, al Safari del ’74, dove l’equipaggio Munari-Drews colse un brillante terzo posto. Tra l’altro, i 12 punti così ottenuti consentiranno alla Stratos di vincere il Mondiale quello stesso anno (i punti mondiali furono conquistati con tre diverse vetture: Fulvia HF, Beta Coupé e Stratos). Tornando all’evoluzione del listino, che abbiamo seguito sin qui in ordine cronologico, ulteriori novità erano arrivate nel 1970. E’ l’anno del restyling che oggi, a distanza di 45 anni, possiamo definire riuscito (mentre all’epoca a qualche aficionado lancista non piacque). L’aspetto del coupé ne usciva ringiovanito, il frontale contemplava una nuova griglia che si estendeva per l’intera lunghezza, dai fari di destra a quelli di sinistra, mentre le frecce erano collocate all’interno dei paraurti, ora di disegno più lineare e dotati di profili gommati. Sul cofano motore non si trovava più il listello cromato, già eliminato sui modelli più potenti. All’interno vi erano altre novità tra cui il volante a due razze, la leva del cambio corta e la strumentazione aggiornata. Il cambio era a 5 marce, una scelta quasi obbligata per una sportiva come questa nello scenario degli anni ’70.

Lancia Fulvia Coupé

La potenza massima era rimasta quella della precedente Rallye 1,3 S (ribattezzata Coupé 1,3 S) e si attestava sul valore di 91 CV secondo le norme IGM (corrispondenti a 90 CV DIN). Una brillante intuizione del marketing Lancia portò, sulla scia del trionfo a Montecarlo, a presentare nel marzo del ’72 una versione che era una replica della Fulvia che aveva vinto la maratona monegasca. Si trattava della Coupé 1,3 S Montecarlo, che non é la HF ma sfoggia una livrea simile, con i cofani neri e piccoli adesivi che riproducono la placche del rally. La Fulvia Montecarlo era priva di paraurti ed era dotata di serie di proiettori supplementari, oltre che del bel volante in pelle. Ne verranno vendute 4.440 unità, a riprova dell’appeal della Fulvia e del ritorno di immagine della storica affermazione al Montecarlo. La Coupé 1,3 S in allestimento standard, invece, verrà venduta in 45.216 esemplari: tanti per una vettura di nicchia che, ormai, non era nemmeno più recentissima. Con il maquillage delle versioni normali le novità estetiche furono estese anche alla HF 1,6. La nuova mascherina venne così applicata anche alla versione di punta ed inoltre, stante l’assenza dei paraurti, gli indicatori di direzione furono posizionati direttamente sulla carrozzeria. Tra questi spiccava una serie di prese d’aria ritagliate nella lamiera frontale. Gli interni erano volutamente essenziali, con il manometro olio al posto dell’orologio. Il nome commerciale della vettura divenne “Coupé 1600 HF” e la potenza rimase invariata (115 CV IGM ovvero 130 CV SAE). Disponibile anche la versione Lusso, che aveva i paraurti ed i deflettori orientabili, mentre internamente si registrava un grado di finitura maggiore ed una insonorizzazione più “turistica”.

Lancia Fulvia Coupé

Quando giunse la terza ed ultima serie, nel 1974, la Fulvia Coupé era in listino da 9 anni ma si vendeva ancora, mentre la Fulvia berlina era andata in pensione. Sul finire del 1973, infatti, venne presentata la Fulvia 3, cioé la terza serie della fortunata coupé, che fu commercializzata a partire dal 1974. La vettura mantenne la configurazione meccanica della Rallye 1,3 S della serie precedente e si distingueva per la targhetta con la dicitura Fulvia 3 e per la mascherina e le cornici dei fari nere, anziché cromate. Anche in questa versione il coupé Lancia é una vettura raffinatissima, il volante é più piccolo e sportivo, nell’abitacolo si notano la moquette e lievi ritocchi alla strumentazione. Consapevole dell’appeal esercitato dalla vittoria a Montecarlo di due anni prima, la Casa non mancò di affiancare al modello standard la versione Montecarlo, simile a quella già vista con la seconda serie, quindi niente paraurti, aggiunta dei fari supplementari, sedili tipo corsa ma, soprattutto, l’immancabile livrea “alla Sandro Munari” applicata alla carrozzeria. Il canto del cigno, ultima versione del coupé, é la Safari, presentata alla fine di quel 1974. Secondo alcuni testi specializzati sarebbe esistita solamente gialla, ma le foto ufficiali della Lancia la mostrano rossa, come nell’immagine che abbiamo riprodotto a corredo dell’articolo. Certamente accattivante, la Fulvia Safari faceva a meno del superfluo ed aveva un allestimento ridotto al minimo. Ne furono prodotti solo 900 esemplari in tiratura limitata. La Fulvia Coupé resterà in listino sino al 1976, per cui sopravvisse alla presentazione della Beta Coupé (1973).

Lancia Fulvia Coupé

Nonostante quest’ultima fosse una vettura più moderna e dotata di motorizzazioni che si estendevano fino a 1,8 litri, qualcuno imputò alla Beta la “colpa” di essere un prodotto della nuova era FIAT, per cui non pochi clienti sportivi continuano a preferire la Fulvia. Oggi sono entrambe delle Lancia di interesse storico, estremamente appetibili, che starebbero benissimo affiancate in qualunque garage. Per il nostro fotoservizio abbiamo scelto due esemplari della Fulvia Coupé in eccellenti condizioni, appartenenti rispettivamente alla prima ed alla seconda serie. La vettura rossa é una “Rallye 1,3 S” del 1968 ed appartiene al noto esperto Roberto Righetti. L’esemplare di colore Marrone Parioli é invece una “1,3 S” del 1973 ed é di proprietà di Filippo Amore, presidente dell’Associazione Maremmana Automoto Storiche. Dal confronto ravvicinato di questi due esemplari emergono con evidenza le poche ma significative differenze estetiche tra prima e seconda serie della coupé torinese.

Hi-Fi Lancia, una storia di uomini e macchine: innumerevoli piloti italiani e stranieri si sono susseguiti al volante delle varie versioni della Fulvia impiegate in gara. Non vi é dubbio, però, che Sandro Munari più di ogni altro abbia legato il proprio nome alla leggenda della HF Squadra Corse ed alla coupé torinese. Munari, soprannominato “Il Drago”, é nato a Cavarzere il 27 marzo 1940, é stato e rimane anche oggi un campione completo, una figura esemplare di uomo e di pilota, che non ha mai abbandonato del tutto l’ambiente automobilistico.

Lancia Fulvia Coupé

Come pilota, potremmo dire che ha rappresentato nei rally l’equivalente di Niki Lauda, anche perché entrambi erano noti per le proprie qualità tecniche nella guida e nella preparazione delle vetture. C’é un aneddoto che ci torna in mente, che racconta che un giorno i meccanici Lancia non riuscivano ad eliminare un rumorino, proveniente dal motore di una Fulvia. Passa Munari e, ad orecchio, fa una diagnosi tanto puntuale quanto esatta, lasciando tutti di stucco (vibrazione dovuta a un bullone leggermente allentato). Non sappiamo se l’episodio si sia svolto esattamente così ma, certo, documenta efficacemente la capacità del pilota di capire la meccanica e la sua conoscenza profonda della vettura. Mario Angiolini lo portò in Lancia, alla corte di Cesare Fiorio che, da buon intenditore di uomini e piloti, non ci mise molto ad intuire le potenzialità del nuovo arrivato. L’affermazione del Drago al Tour de Corse del 1967 coincise con l’inizio di un’epopea di vittorie, che culmineranno nel Monte del ’72, impiegando tutti i vari aggiornamenti della Fulvia che si resero disponibili nell’arco del tempo.

Lancia Fulvia Coupé

Con quella vittoria, tra l’altro, la Fulvia raccolse talmente tante ordinazioni da garantire un futuro ad una produzione che, altrimenti, sarebbe giunta al termine, salvando così il posto di tanti lavoratori italiani. Per chi conosce Munari questo fatto fu un’affermazione importante, che si affiancò al successo nel rally monegasco e nella Coppa Internazionale Marche Rally di quell’anno, antesignana dell’attuale Mondiale Rally.

 

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