A cura di Sandro Vaghetti

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Ho scelto di trattare il periodo degli anni 60 e 70 perché lo ritengo un momento magico per il mondo dell’auto e anche perché, essendo io nato appunto nel 1960, rappresenta per me l’occasione di rispolverare grandi scoperte, emozioni ed indimenticabili ricordi della mia vita. L’automobilismo di quell’epoca era un fenomeno interessantissimo, in quanto stava cominciando a diffondersi e a diventare popolare.

Come nella mia mente di bambino e poi di ragazzo, anche in questa nuova realtà dell’automobile c’era molto da scoprire e da imparare: la conoscenza e l’esperienza erano ancora molto limitate e le soluzioni tecniche erano ancora affidate alla fantasia ed all’intuito dei progettisti.

Il valore storico delle vetture popolari di questo periodo è da ricercare più in ciò che esse hanno rappresentato e permesso di fare che per il loro intrinseco contenuto ingegneristico, che, se notevole allora, appare oggi, all’epoca del computer, senz’altro superato.

Quello che è venuto fuori dalle matite dei disegnatori, nel bene e nel male, è sicuramente andato ben al di là della loro immaginazione e di quella dei relativi ignari utenti, che hanno quasi improvvisamente avuto la possibilità di spostarsi autonomamente per lavoro e nel tempo libero, visitando luoghi mai visti prima liberamente e in modo nuovo, scoprendo l’affascinante e gratificante gusto della guida; il veicolo acquistato è stato da molti considerato come un animale domestico da coccolare e accudire, divenendo a volte come un prolungamento di sé stessi.

Mentre le maggiori preoccupazioni per chi studiava il progetto di una nuova utilitaria era di contenere il più possibile la quantità di acciaio impiegata per vettura, l’acquirente cercava di far sembrare la propria auto simile a quella del segmento superiore, sopperendo con vistosi accessori ricchi di cromature luccicanti e con le gomme a fascia bianca all’economia imposta dal costruttore.

Svariate e molto apprezzate le Carrozzerie, che personalizzavano le auto di serie, o solo impreziosendole con aggiunte di cromature e fregi ornamentali, o caricando il muso delle vetture a motore posteriore con vari orpelli come le finte ed inutili mascherine copriradiatore e prolungando le fiancate con pinne posticce; frequentemente dotavano le loro creature di corpi vettura completamente ridisegnati sul pianale d’origine, magari scimmiottando le vistose e opulente auto americane.

A volte era possibile ottenere più velocemente un modello fuori serie rispetto alla vettura prodotta dalla Casa, se si era disposti a sobbarcarsi il maggior prezzo di acquisto.

Il prezzo del prodotto finito era legato strettamente al peso del veicolo, dato il basso costo della manodopera; studi accurati furono fatti dall’Ingegner Dante Giocosa, padre di tutti i modelli FIAT per un lunghissimo periodo, sia sul modello 100 che sul 110, (commercialmente rispettivamente 600 e nuova 500) per ottenere con la curvatura delle lamiere e la loro bombatura, il maggior spazio interno con il minor ingombro esterno e il minor quantitativo di acciaio; la 500 pesava cinquecento Kg e costava circa 500.000 Lire, la 600 seicento Kg e costava circa 600.000 Lire, la 1100 una tonnellata e costava circa 1.000.000.

Era un periodo nel quale regnava l’entusiasmo e si insinuava la voglia di cambiamento e modernità , lasciata alle spalle la brutta parentesi non ancora così lontana della seconda guerra mondiale, e i nuovi argomenti trattati nella autorevole rivista di settore, QUATTRORUOTE, che era anche l’unica esistente, riguardavano il già alto costo del carburante, il problema della circolazione nei grossi centri urbani, i parcheggi.

Nella rubrica “La Voce dei Lettori” si assisteva spesso a vivaci scambi di opinione tra persone che si rivelavano autentiche macchiette: manifestavano la loro insofferenza nei confronti dei pedoni e degli automobilisti troppo lenti, oppure il loro timore per l’eccessiva velocità dei “pirati della strada”

Uno di questi lettori, per esempio, che si definiva un abile e moderno pilota, suggeriva, senza tema di esser preso per matto, di velocizzare la circolazione automobilistica innalzando, nei centri urbani, dei muri sui bordi esterni dei marciapiedi, aprendo piccoli varchi solo in prossimità delle strisce pedonali, sulle quali inserire un circuito di corrente elettrica a bassa tensione, in modo da sollecitare il veloce attraversamento dell’odiato pedone, che, indugiando, avrebbe sentito più a lungo la scossa.

Altro frequente oggetto di discussione era quello relativo alla sempre maggior diffusione sulle auto della guida a sinistra.

In molti, specialmente i più anziani e conservatori, si lamentavano del progressivo abbandono della guida a destra, che aveva tra i maggiori vantaggi quello di poter meglio calcolare la distanza dal marciapiede e dal ciglio della strada e di poter uscire dall’auto dalla parte meno esposta al traffico, ma aveva il suo lato negativo nella scarsa visibilità offerta in caso di manovra di sorpasso in strade a due sole corsie, e fu questo che ne decretò la scomparsa man mano che la velocità e la potenza aumentarono.

Del resto la LANCIA, fino all’introduzione del modello APPIA seconda serie offriva normalmente la guida a destra, e, nella sua gamma, i modelli denominati “S” non erano quelli più sportivi ma quelli richiesti con guida a sinistra.

Anche le altre Case, comunque, a richiesta, fornivano le vetture con guida a destra per le persone abituate alla guida vecchia maniera, e i mezzi pesanti, che erano molto lenti, avevano tutti la guida a destra per legge.

Alcune ricorrenti caratteristiche delle auto di allora fanno oggi tenerezza, come ad esempio le portiere a vento, ribattezzate in seguito SUICIDE DOORS per la loro pericolosità in caso di chiusura imperfetta durante la marcia, in quanto anche a bassa velocità tendevano a spalancarsi e a trascinare fuori dall’abitacolo il malcapitato ed impreparato passeggero aggrappato istintivamente alla maniglia interna od al bracciolo; tipo di portiera amato però da chi voleva osservare le gambe delle signore che scendevano dall’auto e dai progettisti che riuscivano a trovare al centro della scocca un sostegno più robusto e semplice, per installare le cerniere.

Su “QUATTRORUOTE”, sono state dedicate pagine espressamente alle signore e signorine, nelle quali si spiegava dettagliatamente, con tanto di sequenze fotografiche, come fare – e come invece non fare – per uscire dall’auto con porte a vento, senza assumere pose che potessero essere considerate sconvenienti, maliziose e provocanti. I consumatori sperimentavano sulla propria pelle i difetti di progettazione e di costruzione, stimolando così il perfezionamento dei modelli.

È così che a circa metà anni 60 fu varata una norma che vietava l’omologazione dei nuovi modelli adibiti al trasporto di persone (ma non merci o promiscui) che avessero l’apertura degli sportelli in senso contrario alla marcia, tant’è che prontamente la FIAT sfornò prima la nuova serie di 600 e poi di 500 con il senso di apertura porte ruotato, mentre la Giardiniera continuò ad essere venduta con il vecchio sistema fino al 1977; anche le vetture costruite su licenza all’estero continuarono a produrre il vecchio tipo di carrozzeria in modo da consentire l’esaurimento scorte e stampi. (ad esempio SEAT in Spagna).

La FIAT era indiscutibilmente la protagonista essenziale dello sviluppo della motorizzazione automobilistica nazionale così come la PIAGGIO e la INNOCENTI di quella delle due ruote nel settore degli scooter VESPA e LAMBRETTA, motociclette carenate che consentivano di viaggiare senza sporcare gli indumenti indossati e di avere un certo riparo dal vento.

ll panorama automobilistico era molto diverso da quello odierno: le vetture straniere erano contingentate e le importazioni limitate da dazi imposti alla frontiera, ad ogni modo la qualità della nostra produzione era senz’altro decorosa e l’affidabilità meccanica competitiva in confronto alla concorrenza; la promozione delle vendite furono attuate con i primi finanziamenti rateali con pacchi di cambiali, che favorirono una diffusione altrimenti impensabile.

Alcuni modelli nostrani si distinguevano anche all’estero per la loro eccellenza: superlativo fu il lavoro svolto dagli Staff ALFA ROMEO e LANCIA, che si rivolgevano però a segmenti di clientela di classe più elevata ed esigente: gli amanti delle prestazioni pure e della sportività aggressiva di solito sceglievano l’ALFA che, motoristicamente, con il suo bialbero non aveva rivali, invece coloro che privilegiavano eleganza e raffinatezza unite a brillantezza di marcia normalmente preferivano la LANCIA, con le sue prestigiose finiture.

L’ALFA ROMEO, inoltre, sul fronte della sicurezza e dell’aerodinamica ha compiuto degli studi efficacissimi, in particolare dal modello GIULIA del 1962 (che fu nominata “L’auto disegnata dal vento”) in poi: si arrivò alla produzione della scocca a struttura di rigidità differenziata: in caso di incidente la parte anteriore e quella posteriore dovevano deformarsi in maniera progressiva per assorbire l’urto attutendo le conseguenze per gli occupanti l’abitacolo che doveva invece rimanere integro, permettendo l’agevole apertura delle portiere in modo da agevolare gli eventuali soccorsi.

Con il nuovo studio della “Galleria del Vento si scoprì inoltre che la coda tronca, contrariamente a quanto si riteneva, migliorava il coefficiente di penetrazione aerodinamica e si otteneva più velocità a parità di potenza. Questa scoperta troverà conferma anche alla FIAT con il lancio della 850, che, con quel terzo volumetto posteriore, risultò sensibilmente più veloce dei prototipi che utilizzavano la carrozzeria della 600, che, per avvicinare i suoi valori di velocità massima, dovevano viaggiare con il cofano motore posteriore parzialmente aperto.

La LANCIA iniziò coraggiosamente col Tipo FLAVIA del 1960 e successivamente col FULVIA del 1963 lo studio della trazione anteriore applicata a modelli di serie, prendendo in contropiede una FIAT che, guidata con una mentalità dirigenziale conservatrice, l’aveva sempre avversata nonostante il parere favorevole di Giacosa, e che, obtorto collo, autorizzò i primi studi e collaudi soltanto in seguito con i modelli PRIMULA, AllleA112e con il marchio AUTOBIANCHI per non compromettersi troppo in caso di insuccesso; quando invece ci si accorse dello strepitoso successo, e si era ormai nel 1969, fu avviata la produzione della rivoluzionaria 128 che fece anche da scuola alla VOLKSWAGEN per la GOLF e da apripista per la piccola ALFA ROMEO ALFASUD nei primi anni 70.

Entrando nel nuovo decennio, io crescevo e anche l’automobilismo maturava; non entravo più nella mia automobilina a pedali della Giordani regalatami negli anni 60 e mi organizzavo girando per casa tenendo in mano dei tappi di fustino dei detersivi su cui avevo disegnato i volanti dei modelli di auto che più mi piacevano, imitandone il rumore con la bocca, infatti ogni macchina allora aveva il suo ed era riconoscibile dall’appassionato anche ad occhi chiusi: la Volkswagen con lo sfarfallio, la 500 tremolante, la 124 che sembrava sempre smarmittata, la Giulia che borbottava pazientemente ai bassi regimi, in attesa di scatenarsi con un ruggito a quelli alti.

Grandi passi avanti erano stati fatti nella tecnica nella frenata: gradualmente i freni a disco soppiantano quelli a tamburo almeno sull’avantreno, la trazione anteriore con motore disposto trasversalmente anziché longitudinalmente viene adottata sulle vetture medio -piccole, migliorando così la tenuta di strada delle auto di tutti i giorni, grazie anche alla aumentata sezione dei pneumatici e all’abbassamento generale del baricentro; le forme delle auto, da ingenuamente tondeggianti, diventano più razionali e squadrate, aumentano le superfici vetrate per consentire una migliore visibilità, specialmente in manovra; da questo punto di vista, oggi stiamo purtroppo tornando indietro , un po’ per moda, un po’ per rendere la struttura più resistente alle prove di crash.

I motori diventano più silenziosi e prestanti grazie al sempre più diffuso sistema di comando della distribuzione ad albero a camme in testa, magari con relativo comando a cinghia dentata anziché a catena, con conseguente eliminazione dei problemi legati alla regolazione dei giochi di quella ad aste e bilancieri, strutturalmente più tendente ad essere rumorosa.

Negli anni 70 l’auto cominciava a dimostrare insomma una certa maturità e molte vetture di casa nostra erano tra le migliori, più avanzate meccanicamente e più invidiate; circolavano infatti affidabilissime berline e sportive da esse strettamente derivate, come la Fulvia, la Giulia e la 125 Special, tutte dotate di motori di alta potenza e rendimento, cambio a 5 marce, freni a disco servoassistiti sulle quattro ruote, con un livello di sicurezza oltre che di confort molto elevato rispetto allo standard europeo ed americano: le cilindrate comprese tra i 1300 e i 1600 c.c. e le rispettive potenze tra gli 85 e i 100 Cavalli DIN facevano loro superare i 160 Km/h ed ottenere medie velocistiche di tutto rispetto nei lunghi viaggi, sulle nuove autostrade, anche paragonandole alle vetture di oggi.

Purtroppo la scarsa protezione anticorrosione della carrozzeria ne ha condizionato drasticamente la durata e conseguentemente limitato il numero di esemplari sopravvissuti.

La vettura più sfortunata in questo senso è stata sicuramente l’Alfasud, che avrebbe meritato un diverso destino: probabilmente sulla carta la miglior media a trazione anteriore, era dotata di un motore boxer (a cilindri orizzontali contrapposti) di cilindrata modesta ma di altissimo pregio costruttivo, compatto, brillante e molto robusto, di un cambio e uno sterzo meravigliosi per precisione e dolcezza, un’ottima abitabilità e quattro freni a disco: essa vantava una tenuta di strada fantastica e una velocità di punta elevata, grazie anche alla buona aerodinamica; peccato che già dopo pochi mesi la corrosione dei lamierati era già devastante e irreversibile, in quanto le lastre d’acciaio erano già arrugginite prima di essere verniciate poiché abbandonate a lungo alle intemperie nei piazzali in attesa della costruzione dei veicoli.

Con l’ultima serie, questi problemi erano stati del tutto eliminati, ma oramai era tardi: la cattiva fama che il modello si era fatto scoraggiava spesso l’acquisto, anche perché il progetto cominciava a sentire il peso degli anni.

Quando, nel 1973, la crisi petrolifera travolse il mondo dell’auto, si ebbe il breve e suggestivo periodo della cosiddetta AUSTERITY, durante il quale, per consentire il risparmio di carburante il cui prezzo andò alle stelle, fu fatto divieto di usare le auto private durante i giorni festivi.

Mi ricordo sempre di quando, la domenica, in famiglia, uscivamo a piedi o in bicicletta in un mondo irreale dove le auto erano tutte ferme ai lati della strada, e circolavano solo taxi, autobus e autocarri; non durò molto, infatti la legge fu modificata e si consentì la circolazione a targhe alterne: una domenica le pari, la successiva le dispari.

Chi poteva cercò di avere a disposizione due auto con targhe complementari, per non rimanere a piedi: ci fu un significativo improvviso incremento di denunce di smarrimento targhe e di tentativi di prenotazione dell’ultima cifra della targa presso la Motorizzazione o la Concessionaria all’atto di nuove immatricolazioni; non si poteva correre il rischio di ritrovarsi con due macchine aventi entrambe targa pari o dispari, gli amici ti avrebbero dato del “bischero”!

Andando avanti nel decennio, si arriva ad un appiattimento dell’originalità nella produzione, escono nuovi modelli forse più “pensati” ma meno sentiti e affascinanti, dalle prestazioni spesso mortificate per contenere i consumi, soprattutto allungando semplicemente il rapporto al ponte della trasmissione; sembra prevalere una sorta di stanchezza e diminuisce l’euforia.

Anche se nel 1978 presi la tanto sospirata patente, il mio interesse per i motori subì una certa flessione, anche perché altri argomenti con meno ruote ma più gambe avevano comincialo ad occupare da tempo la mia attenzione; raggiunti gli anni 90, dopo anni in cui il lavoro e gli impegni quotidiani mi hanno un po’ distratto dalla passione antica, mi sono imbattuto in una povera Fiat 500 D appartenuta alle suore di un convento ed in una Fiat 1100 per anni apparentemente abbandonata nel centro di Grosseto, e la malattia di un tempo mi ha di nuovo contagiato facendomi tornare la febbre alta.

Fortunatamente ho una moglie d’oro che mi ha lasciato libero di procedere all’acquisto e al restauro di queste carrette e anche di altre; non voglio guarire da questa rara e piacevole malattia e lei non tenta di curarmi, meno male!

Con simpatia,
Sandro Vaghetti